Аналіз: Чи почнеться в Ф1 війна гнучких крил?

За умови загострення боротьби на перших рядах Формули 1, набирає важливості аеродинамічні оновлення, які можуть надати гнучкі крила. Що ж команди можуть і не можуть робити в цьому напрямку?

Ця історія поновилась після того, як на Гран-прі Іспанії на камері «заднього виду» боліду Себастьяна Феттеля помітили заднє крило, яке на високій швидкості зміщувалося назад відносно так званого «сидіння мавпочки».

Після цього виникли припущення, що переднє крило Red Bull працювало так само – зменшуючи лобовий опір на прямих ділянках та виробляючи максимальну притискну силу на низькій швидкості.

Перед вихідними в Баку, які проходитимуть на треку, де команди повинні мати максимальну притискну силу і мінімальний лобовий опір, ймовірно, треба буде ще раз ретельне переглянути те, що командам дозволено робити.

І це стає особливо актуальним після того, як FIA в Канаді застосувала більш жорсткі перевірки – збільшивши навантаження на 50 відсотків - щоб побачити, чи не буде деформації заднього крила. Всі боліди змогли пройти перевірку.

Жорсткість кузову

Jo Bauer, FIA Delegate
Джо Бауер, технічний делегат FIAe

Фото: XPB Images

Гнучкість в конструкції кузова, особливо навантажених елементів, є неминучою, і деталі не можуть бути зроблені абсолютно жорсткими, в іншому випадку вони б тріснули під навантаженням.

Проте, всі деталі повинні пройти випробування на навантаження і гнучкість, що проводяться під час технічного контролю для того, щоб вони не були використані в якості рухливого аеродинамічного елементу (стаття 15.3 технічного регламенту).

Ці тести проводяться протягом декількох років - хоча перевірочні навантаження збільшилися через те, що команди постійно розширюють кордони ефективності своїх болідів.

Flexible rear wing
Гнучке заднє крило

Фото: Джорджо Піола

Гнучкі передні крила стали полем для битви в 2010 році, коли команди намагались повернути втрачену через зміну регламенту ефективність в аеродинаміці.

Концепція перших «гнучких крил» була розроблена у вигляді вигину зовнішньої кромки площини під навантаженням. Це дозволяло знижувати лобовий опір на прямих під напором повітря, що набігає.

Відповіддю FIA стало посилення процедури випробувань, але в цій нескінченній боротьбі конструктори команд знаходять різні шляхи обійти встановлені обмеження. Зокрема, озвучувалася ідея повороту всієї структури заднього крила для зменшення кутів атаки.

Через це FIA впровадила збільшенні навантаження, щоб унеможливити реалізацію подібних рішень, але, як завжди, конструктори знаходили нові шляхи обходження обмежень.

Аеро-еластичність була застосована в різних напрямках: іноді поверталась вся конструкція крила, а іноді тільки кути атаки крила.

В кінці 2014 року команду Red Bull спіймали «на гарячому», коли було встановлено, що передні закрилки були фактично закріплені на шарнірах, що дозволяло крилам відхилятись під навантаженням. Це безпосередньо знижувало лобовий опір і змінювало форму повітряного потоку.

Це призвело до введення «тестів на штовхання», коли FIA застосовує навантаження на задній кромці закрилка, щоб визначити, чи є його рух вище прийнятного порога.

Ось чому тепер можна знайти лонжерон між верхнім і передостаннім закрилком на більшості передніх крил. Це зроблено для обмеження руху закрилку під час цього тесту.

Проте ще до цього, майже всі команди зрозуміли, що вони можуть змінювати форму вихору Y250 в залежності від швидкості боліда.

Останні вимоги до «гнучких» крил

Max Verstappen, Red Bull Racing
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing

Фото: Red Bull Content Pool

Нинішні звинувачення почались з рішення Red Bull, які розробили своє крило таким чином, що секція закрилків абсолютно не залежить від днища і торцевої пластини.

Це може дозволити йому вигинатись на швидкості, обходячи тести на навантаження і «штовхання» незалежно один від одного, і при цьому болід проходить всі перевірки.

У той же час, кадри з Ferrari під час іспанського Гран-прі показують, що задня конструкція крила і кріплення пілона  також нахиляються назад під навантаженням на головній прямій, що, як вважають, значно поліпшує швидкість на прямій.

Треба зазначити, що це не перший раз, коли ми бачили подібне явище. Останнім прикладом був Williams FW36 в 2014 році, який мав щось подібне до того, що ми бачили на Ferrari.

Valtteri Bottas, Williams FW36
Валттері Боттас, Williams FW36

Фото: XPB Images

Проте, поки не ясно, чи є це навмисним і заздалегідь прорахованих конструкторським рішенням, або ж мова йде про побічний ефект від використання відмінного від інших команд рішення з центральним пілоном.

Примітно, що у FW36 в позаминулому сезоні регулярно були максимальні результати в точках виміру швидкості, при цьому пілоти скаржилися на недостатню аеродинамічну стабільність. Мова напевно про перерозподіл потоків на входах в повороти, коли крило поверталося в верхню позицію.

Протягом якогось часу, передбачити який заздалегідь неможливо, крило перебуває в перехідній фазі, не забезпечуючи через зрив потоку необхідну притискну силу. Таким чином, у гнучкій конструкції є не тільки плюси.

У Williams вже давно відмовилися від тієї конструкції, тому що при проходженні середньошвидкісних поворотів з нею приходять інші великі проблеми: крило може змінити становище в самий невідповідний момент, порушивши баланс і викликавши аеродинамічну нестабільність.

Не дивно, що в Барселоні ми побачили, що пілотам Скудерії доводиться буквально битися з машиною. Це може бути прямим наслідком нестабільності рівня притискної сили в перехідних умовах.

Куди тепер?

Незалежно від того, чи будуть Red Bull і Ferrari дотримуватися «духу» правил, це питання залишиться предметом дискусій. Але на даний момент FIA задоволена тим, що жодна команда не робить нічого проти правил.

Така позиція залишає інші команди перед очевидним вибором: вимагати від FIA подальших перевірок щодо відсутності будь-яких порушень в цьому напрямку командами Red Bull і Ferrari або розробити аналогічні концепції самим.

Цікаво буде подивитися, чи почнеться тепер аеродинамічна битва в Ф1.

Rear wing stress test
Тести заднього крила

Фото: Джорджо Піола

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Канади
Трек Circuit Gilles-Villeneuve
Тип статті Аналіз