Чи є логіка в поразці Mercedes?

Чи є логіка в поразці Mercedes?

У Формулі 1 люблять всілякі теорії змови, і проблемна кваліфікація Mercedes в Сінгапурі вже породила кілька дивовижних версій про причини події. Але чи є хоча б одне логічне пояснення?

Само собою, без приводу не обійшлося. У Монці Mercedes була звично сильна. Льюїс Хемілтон випередив кращу з Ferrari на чверть секунди у кваліфікації, а всього два тижні потому в Сінгапурі вже програвав півтори. Погодьтеся, цього достатньо, щоб принаймні в замішанні почухати потилицю.

Може бути, це просто один невдалий уїкенд?

Не виключено, але Льюїс Хемілтон явно не прагнув заперечувати, що трапилося щось екстраординарне, а навпаки - навіть підлив масла у вогонь, на зустрічі з журналістами заявивши, що хоче почути від команди відповіді на поставлені підсумками кваліфікації питання.

«Цікаво дізнатися, в чому ж справа, - сказав Льюїс. - Насправді я закликаю не тільки команду, а й взагалі всіх спробувати знайти пояснення. А від команди чекаю відповіді, через що ж ми втрачаємо. Тиск? Температура "грілок"? Дорожній просвіт, може бути? Мені дуже важливо це з'ясувати».

Вся увага - шинам

Незважаючи на те що Mercedes поки не озвучила причину події - можливо навіть тому, що поки й сама не розібралася в ситуації до кінця, - вже зрозуміло, де потрібно шукати. Справа в шинах.

І Хемілтон, і Росберг були задоволені балансом, жоден з пілотів не скаржився на налаштування, поведінка машини або роботу окремих компонентів. Таке відчуття, що з самою машиною все було більш-менш в порядку. Просто вона чогось була незвично повільної.

Якщо вірити деяким теоріям, народженим напередодні в паддоку, всьому виною - двигун.

Може бути, в Mercedes вирішили трохи придушити свої мотори після проблем на машині Ніко в Монці? Або, наприклад, це могло бути зроблено з тією метою, щоб розмови про домінування команди припинилися?

Деякі навіть припустили, що в Mercedes свідомо вирішили пожертвувати результатами етапу в Сінгапурі, щоб зняти напругу, що виникла навколо ситуації з постачанням моторів Red Bull, погрозами "енергетичної" компанії покинути Ф1, і, як наслідок, - запобігти можливий перегляд регламенту Формули 1 і відмову від турбованих V6 з гібридними установками ...

Глава спортивного підрозділу Mercedes Тото Вольф на це резонно зауважив, що в Сінгапурі роль двигуна не настільки значна і лише цим пояснити втрату двох секунд щодо Ferrari було б просто неможливо.

«Двигун не працював в економічному режимі, нічого подібного, - сказав він. - До того ж я не помітив, щоб Williams і Force India, які точно ні про що подібне і не подумували, сьогодні раптом провалилися.

Звичайно, характеристики двигуна впливають на швидкість машини, але я б сказав, що сьогодні це найменш важливий фактор, що вплинув на наші виступи. Якщо ви подивитеся на записи з камер на наших машинах, то можна помітити, що нам просто не вистачало зчеплення в порівнянні з тими, хто був швидше».

Тиск

Звичайно, не могло обійтися і без теорії про тиск у шинах. Після вибухів покришок в Спа постачальники з Pirelli підвищили мінімально допустимий рівень перед етапом у Монці, а потім і посилили його до початку уїк-енду в Сінгапурі.

Чи могло це позначитися на формі Mercedes? Чи велика ймовірність того, що нові вимоги поставили інженерів команди в непросте становище, оскільки межі, озвучені Pirelli, зовсім не підходять Mercedes?

Зрештою, адже саме навколо срібної команди розгорівся шинний скандал після фінішу в Монці.

Вольф у відповідь лише розсміявся: «Це вже не конспірологія, це параноя. Ми нічого не порушили в Монці, і FIA це підтвердила. Все відповідало рекомендаціям, ми слідували затвердженими процедурами, так що, я думаю, ми вже можемо забути про те, що трапилося в Монці.

Ми дотримувалися межі і сьогодні, ми розуміємо, що рекомендації Pirelli продиктовані міркуваннями безпеки, і це важливо для нас. Мінімальні значення тиску, встановлені Pirelli, ніяк не вплинули на нашу форму сьогодні».

Тим не менш, інженер Williams Роб Смедлі вважає, що остаточну відповідь про вплив нових рекомендацій Pirelli на розстановку сил дати можна буде лише після певного часу.

«Для нас абсолютно нічого не змінилося, - зазначив він. - Ми працюємо в тих же межах, в яких працювали і раніше. Але чи вплинуло це яким-небудь негативним чином на інших? Чесно кажучи, я просто не знаю.

Треба, щоб пройшло більше гонок і кваліфікацій, перш ніж ми зможемо судити, чи дійсно нові більш суворі правила змусили деяких вийти з комфортної зони, і чи призведе більш пильну увагу до контролю за цим до якого-небудь помітного ефекту. Буде цікаво за цим поспостерігати».

Характеристики траси

Відсутність відповідей від Mercedes здатне породити ще чимало божевільних теорій. Як вам, наприклад, теорія про те, що команді були видані інші - більш жорсткі - склади гуми виключно для того, щоб трохи підігріти інтерес до чемпіонату? Але, як найчастіше і буває в Ф1, найправильнішою виявляється нудна інженерна версія.

Швидше за все, на виступі чемпіонської команди в Сінгапурі позначилося декілька чинників. Один з них - конфігурація самої траси, на якій не настільки важлива потужність мотора. Ще один - склади SuperSoft, з якими Ferrari цього року працювала краще, ніж суперники. Можливо, цих двох складових вже виявилося достатньо, щоб різниця в результатах кваліфікацій в Монці і Сінгапурі була настільки суттєвою.

Машини Mercedes ніколи не поводилися настільки ж добре на SuperSoft, як SF15-T. Та й самі "сверхм’які" шини досить примхливі.

Смедлі пояснив: «Ці склади - і я говорив про це ще раніше, коли ми почали використовувати їх в Монако та Австрії - дуже чутливі, і до них завжди дуже складно знайти підхід.

Якщо ви все зробили правильно, то натомість отримуєте приголомшливий результат, але якщо ви вчинили буквально найменшу помилку, втрати можуть бути куди більш значними, ніж звичні три-чотири десятих».

Що ж необхідно зробити, щоб привести шини в ідеальний стан?

«Немає якогось одного фактора, від якого залежить, чи вдасться вам підготувати шину найкращим чином і добитися максимального рівня зчеплення, - продовжив Роб. - Багато залежить від процесу підготовки в гаражі, ще перед тим, як машина покидає бокси, від того, наскільки багато і яким чином ваша машина передає енергію шинам.

На це впливає і те, як машина поводиться під час ковзань і так далі. Крім того, є досить вузький температурний діапазон. На багато впливає те, як пілот готує шини, то, як він проходить коло. Факторів багато».

Невідповідне місце

Повільні 90-градусні повороти, яких в Сінгапурі дуже багато, теж не сприяють полегшенню завдання по потраплянню в робочий діапазон. Тут немає затяжних швидкісних поворотів, які сприяли б правильному прогріванню шини.

У деяких випадках, якщо температура шини є дуже малою, це може призвести до зниження зчеплення, що, у свою чергу, змушує машину більше ковзати в поворотах. Через це верхній шар шини перегрівається, але енергії, щоб прогріти її всю, недостатньо.

«Шини тут працюють постійно, - додав Смедлі. - Тут між корпусом шини і її поверхнею трохи інші відносини, але при цьому дуже важливо знати, яких значень ви хочете домогтися стосовно і до того і до іншого.

Крім того, тут не так багато місць, де шини могли б відновитися, так що якщо ви опиняєтеся в певній [небажаної] ситуації, то вибратися з неї потім вже дуже важко.

Коли ви опиняєтеся в ситуації, при якій на шину була передана небажане навантаження, на нормальній трасі у вас є довгі відрізки, на яких вона може відновитися. Шина вже перестає "пам'ятати", що з нею було кілька кілометрів назад, - але тут навантаження йде постійно».

Що ж, остаточно всі крапки над i розставити можуть тільки інженери команди з Бреклі.

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини