Чому в Mercedes не вірять в концепцію Honda?

Чому в Mercedes не вірять в концепцію Honda?

Виробники моторів для Ф1 обрали принципово різний конструктивний підхід при створенні силових установок до сезону-2016. Який же з них виявиться вірним? Свою думку з цього висловив експерт Motorsport.com Джонатан Нобл.

Мати хороший двигун в Формулі 1 було важливо завжди, а з вступом в силу нових "гібридних" правил ця істина особливо актуальна.

Так що напередодні третього сезону нової технічної ери немає нічого дивного в тому, що напруження боротьби між виробниками відчутно зростає.

При цьому чи не найдивовижніше, що між Mercedes, Ferrari, Renault і Honda існує принципова різниця в самій концепції силових агрегатів, які можуть витратити не більше 100 кілограмів палива за гонку з миттєвим розходом, що не перевищує 100 кг на годину.

В чому різниця?

На одному кінці технологічного спектру розташовується Mercedes зі своїм рішенням рознести компресор і турбіну MGU-H по різні боки блоку циліндрів.

У Honda принципово інший підхід - японці також розділили два вузла, але вирішили розташувати і той, і інший в V-подібною виїмці двигуна внутрішнього згоряння. Це дозволяє домогтися компактних розмірів.

Варіанти Renault і Ferrari знаходяться в проміжку між цими двома. Обидві компанії поки остерігаються радикальних рішень.

Втім, є припущення, що Ferrari готується ввести систему з подвійним інтеркулером - перша система охолодження буде змонтована на шасі, як у Mercedes, а друга розташована зліва від двигуна позаду радіаторів (на малюнку знизу).

Порівняння Ferrari 2015 і 2016 років

Порівняння Ferrari 2015 і 2016 років

Малюнок: Джорджіо Піола

Варіант Mercedes найкращий?

Якщо судити по показаним на трасі результатами, в наявності перевага концепції Mercedes, до якої і варто було б прагнути. Вибір Honda, навпаки, здається неправильним - партнерам з McLaren дорого обійшлося прагнення японців до компактності, через яке продуктивність компресора виявилася недостатньою.

Але в реальному світі Honda продовжує розвивати власні ідеї, нехай збільшивши нагнітач і турбіну в розмірах, але залишивши їх в V-подібній "виїмці". Чи можна очікувати, що це дозволить наздогнати і обігнати лідерів?

Або ж філософія Mercedes, що передбачає в майбутньому ще більше збільшення турбіни, залишиться домінуючою?

Безліч невеликих переваг

Минулого тижня представники Mercedes запросили кількох журналістів на брифінг з Енді Коуеллом, який очолює в команді напрямок розробки моторів. Він поділився деякими думками про те, що нас чекає в цій області в найближчому майбутньому.

За його словами, рішення рознести турбіну і компресор саме по собі не забезпечило переваги Mercedes. Були й інші конструкторські прийоми, які в сумі і привели до такої відчутної переваги.

«Не думаю, що роль цього фактору перебільшена, - сказав Коуелл. - Але чи дійсно він є нашим спасінням? Мені здається, тут приховано безліч позитивних наслідків, які дозволяють так говорити.

Але все ж, це далеко не єдина причина. Їх безліч - і склавшись разом, вони дозволили нам отримати щось дуже привабливе.

Головний аргумент проти такого вибору - прірва зайвої маси! Ми обговорювали різні варіанти компоновки, і ніхто не зміг привести хоч один такий же вагомий аргумент "за". Але набралося безліч плюсів середньої і малої величини, які всі разом опинилися вельми значущими.

І все одно залишалося побоювання - як ми зможемо впоратися з цим? Це все одно, що намагатися утримати величезну горилу в крихітній кімнатці.

Але в теорії у нас не було ніяких перешкод. Ми могли зробити все від і до, просто вважали, що чинити так не варто. Цікавий початок, чи не так?»

Ніхто не скопіював

Суперникам не треба було багато часу, щоб розібратися в секретах Mercedes. У Формулі 1 запозичення вдалих думок - звичайна справа, тому тут історія повинна була повторитися.

Але цього не сталося. Коуелл зізнався, що не здивований таким розвитком подій. Він упевнений, що у кожного виробника є безліч причин вибрати власний, не схожий на інших шлях.

«Ми всі беремо участь в одних і тих же перегонах, але підходимо до них дещо по-різному. У кожного власні погляди, власна структура і ієрархія розробок і свої постачальники», - зазначив він.

Але ще важливіше те обставина, що в даний момент ефективність окремих вузлів безпосередньо залежить від їх розмірів. Це саме можна сказати і щодо можливості отримання максимуму енергії.

Говорячи про геометричний фактор стосовно турбіні, Коуелл зауважив: «Головне, про що ви повинні думати - зароблені очки. Як відомо, вони нараховуються в неділю після фінішу, а зовсім не в кваліфікації.

Тут необхідний аналіз - що конкретно має значимість саме з точки зору підсумків гонки, і які фактори вагоміші, ніж інші.

Можна опинитися на першому стартовому ряду, але вже після пари кіл відчути дефіцит енергії. Чи є у вас впевненість, що в цьому випадку гонка піде за вашим сценарієм? Так що тут виробникам потрібен відомий баланс. І вибирати розмір турбіни потрібно завбачливо.

Загальна ефективність системи складається з безлічі компонентів. І якщо у вас є відчуття, що електромотор не дозволить видати більше деякого рівня, то ні до чого городити величезну турбіну, яка жене в нього енергію.

Якщо керуюча електроніка або MGU-K, по-вашому, недостатньо ефективні, це просто потрібно мати на увазі. Всі наші симуляції збудовані з урахуванням того, скільки додаткової енергії передається на колінвал.

І якщо за розрахунками виходить, що турбіна видає 100 кВт, але в реальності до MGU-H доходить тільки половина, ви починаєте вивчати, а що ж це за системи охолодження, які відняли цілих 50 кВт, і скільки вони важать. І в цей момент подібні речі починають надавати прямий вплив на загальну конструкцію».

Далі буде

Чи не найцікавіша думка, що прозвучала на зустрічі - в Mercedes вважають, що потенціал вдосконалення силової установки ще дуже далекий від вичерпання.

Зараз температурна ефективність оцінюється в 45%, а тому є підстави вважати, що загальний запас ще дуже великий. Теоретично від одного бака палива можна отримати до 1 240 кВт.

Просто для порівняння нагадаємо, що в 2007 році одна система KERS сама по собі важила 107 кг і мала ефективність в 39%. По ходу перших тестів в 2014-му маса вже скоротилася до 24 кг, а рівень вторинного використання енергії зріс до 80%.

Зараз це вже 20 кг і 95%.

Наведений приклад наочно ілюструє, як Формула 1 навчається витягати і використовувати енергію. А щоб впоратися з нею, турбіни і компресори повинні ставати все більше.

Міркуючи про те, наскільки логічним він бачить збільшення розмірів цих компонентів двигуна, Енді Коуелл сказав: «Це так. Є дві області, де прогрес неминучий: це блок внутрішнього згоряння, де доопрацювання тривають рік за роком, а також турбіна.

Сказане означає, що розміри турбін будуть рости принаймні до того моменту, поки вони не почнуть віднімати ефективність у мотора».

Щодо моторів Mercedes, інженер визнав, що їх турбіни щорічно збільшуються - щоб приносити все більше кінських сил.

Якщо в світлі всього сказаного спробувати розмістити турбіну або компресор в обмеженому просторі - як зараз намагаються робити в Honda, - значить, свідомо обмежувати себе в можливостях зростання, попутно втрачаючи компактність.

Немає сумнівів, що в Mercedes і Honda зовсім по-різному дивляться на те, що важливо і що правильно.

Але відповідь, чия концепція в підсумку виявиться вірною, в кінцевому рахунку дасть тільки час - давайте дочекаємося, коли машини вийдуть на трасу.

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини