Гран При Австралии: анализ гонки

Гран При Австралии: анализ гонки

Первый Гран При с 1.6-литровыми гибридными турбомоторами прошел с интересными стратегиями и неожиданными решениями, а также инженерами и гонщиками, которые справились с этим всем.

Отложенный старт

Первоначальный старт пришлось отложить, когда машина Жюля Бьянки не смогла тронуться с места. Это было важно, поскольку командам пришлось выполнять процедуру, которую они давно не отрабатывали, и лишь немногие, учитывая многочисленные проблемы на предсезонных тестах, тренировали свои действия при отложенном старте. Поэтому некоторым гонщикам не удалось найти нужный баланс, а остальные стартовали более или менее идеально. Это был первый экзамен надежности, которая имела большое значение на этом этапе.

В начале гонки Льюис Хэмильтон, потерявший две позиции на старте, был вынужден припарковать свой Mercedes в боксах, тоже самое сделал и Себастьян Феттель со своим Red Bull. Это означало, что два сильных гонщика сошли с дистанции, предоставив соперникам шанс побороться за хороший результат.

Решающая роль Автомобиля безопасности и прорыв Баттона

В Мельбурне 60%-ая вероятность выезда автомобиля безопасности из-за особенностей трассы (тяжело убрать обломки и поврежденные машины). Но некоторые команды увеличили эту вероятность до 80% из-за проблем с надежностью, а также сложностью управления болидов с новыми технологиями, особенно на выходе из поворотов, где находятся стены. Все выходные мы наблюдали, как болиды срезали повороты, поскольку пилоты боролись с избыточной мощностью.

На десятом круге при мощном выходе из поворота Вальттери Боттас зацепил стену и произошел прокол. Шина слетела с колесного диска и осталась на трассе. Дирекции гонки пришлось выпустить автомобиль безопасности.

В этот момент Дженсон Баттон находился в шести секундах от въезда на пит-лейн и, после коротких переговоров с командой, свернул в боксы для смены шин. В тот момент он ехал позади группы из трех машин – Райкконена, Верня и Квята, но никто из них не отправился в боксы, все трое проехали еще один круг в режиме ограничения скорости за машиной безопасности.

Остановившись первым в боксах, Баттон поднялся с девятой на шестую позицию, чем смог компенсировать плохую для себя квалификацию.

Боттас отыгрался за счет своей ошибки

Как ни странно, вызвав автомобиль безопасности, Боттас отыгрался за счет своей ошибки. Он откатился с 6 на 15 место из-за прокола, уступая в тот момент 106 секунд лидеру гонки, но автомобиль безопасности собрал пелетон и на рестарте он проигрывал лидеру всего восемь секунд. Вальттери совершил несколько обгонов и в итоге шестым пересек линию финиша.

Еще один важный момент: появление автомобиля безопасности снизило остроту вопроса экономии топлива, позволив гонщикам без проблем добраться до финиша на трассе, где расход топлива достаточно велик.

Райкконен проиграл в этой ситуации. Из-за двойного пит-стопа в Ferrari, ему пришлось ждать, пока обслужат машину Алонсо, в итоге он потерял две позиции, пропустив вперед Баттона и Верня. Сутил и Мальдонадо не стали менять резину вместе с остальными, но ничего на этом не выиграли.

После рестарта, мы увидели настоящий темп Mercedes. Росберг быстро вернул преимущество, которое потерял во время фазы сефети-кар. Отрываясь от Риккиардо по 1.3 секунды на круге – его преимущество было больше, чем у Феттеля в заключительной фазе прошлого сезона.

Фаза гранулирования шин

На втором отрезке гонки, после 25 круга, левые передние шины начали гранулироваться, поэтому темп многих гонщиков немного упал. Потом ситуация нормализовалась, но отдельным пилотам удалось подобраться к соперникам. Алонсо сократил отставание от Хюлькенберга, ехавший девятым Боттас отыграл три секунды у Райкконена, у которого были явные проблемы с управляемостью, особенно в зонах торможения.

В Mercedes лучше других справляются с новым регламентом

На графике видно, как Mercedes силен во всех областях, особенно перед вторым пит-стопом. В прошлом году гонщикам этой команды часто не удавалось использовать оптимальную стратегию из-за высокого износа шин, но в Мельбурне Росберг уверенно контролировал отрыв и даже смог отложить проведение второго пит-стопа.

На пит-стоп в Мельбурне требуется чуть больше 22 секунд, стратеги Росберга следили за Риккардо, ожидая момента, когда он отстанет больше, чем на 22 секунды. Риккардо сменил шины на 36-м круге и Росберг отправился в боксы, понимая, что сохранит лидерство, даже если неожиданно появится автомобиль безопасности.

Это отличный пример реагирующего подхода к стратегии, когда команда реагирует на действия соперника, едущего позади.

В Мельбурне обгонять непросто

Графическая иллюстрация показывает, как тяжело обгонять в Мельбурне, особенно в конце гонки. Особенно в этом можно было убедиться, на примере борьбы Магнуссена и Риккардо.

Начиная с 50-го круга Кевин начал прессинговать Даниэля, он отставал на 0.7 секунды, но не мог выйти вперед, хотя на прямой выигрывал около 24 км/ч. К примеру, на 51-м круге в точке замера скорости он показал 309 км/ч против 273км/ч у Риккардо. К тому моменту на асфальте было много фрагментов отработанной резины, а на узкой трассе в большинстве поворотов только одна траектория.

В следующем Гран при, в Сепанге, таких проблем быть не должно – там множество вариантов траектории в поворотах и две подряд длинных прямых, так что с учётом большой разницы в скорости мы наверняка увидим большее число обгонов.

В Ferrari ошиблись со стратегией

Ferrari удалось вывести Фернандо Алонсо перед Нико Хюлькенбергом, но на втором пит-стопе они не смогли опередить Дженсона Баттона – в итоге Алонсо потерял четвертое место, которое стало бы третьим после дисквалификации Риккардо.

Баттон сменил шины на 32-м круге, в Ferrari не ответили на это пит-стопом Алонсо – испанец оставался на трассе до 35 круга. В команде не были уверены, что смогут доехать до финиша на одном комплекте шин Medium при пит-стопе на 32-м круге, но сделать это оказалось несложно.

Это говорит о том, что в ранней фазе сезона, когда оценка ресурса шин по пятницам ограничена из-за необходимости экономить ресурс моторов – теперь их только пять на сезон, командам приходится полагаться на моделирование ситуации, и модель инженеров McLaren в этом случае оказалась более эффективной, чем у Ferrari.

Кроме того, в Ferrari заявили, что на обеих машинах была проблема с электрикой, не позволяющая двигателям развивать максимальную мощность.

По материалам блога Джеймса Аллена

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини