Как сделать болид Ф1. Часть 1

Как сделать болид Ф1. Часть 1

Этап концептуального дизайна

Когда сезон Формулы 1 заканчивается, основная масса общественности полагает, что у команд начался заслуженный отдых  в несколько недель. На самом деле, это очень далеко от правды.

Еще задолго до заключительной гонки в Бразилии, все команды поглощены работой над новым болидом, который будет участвовать в сезоне 2013. И эта уже глубоко сконцентрированная работа переходит на новый уровень интенсивности, как только старый сезон заканчивается.

В течение нескольких недель, которые предшествуют первым тестам сезона, мы попытаемся объяснить Вам долгий, комплексный и запутанный процесс, который приводит к созданию нового болида Формулы 1, появляющегося на трассе в Испании в начале февраля.

Прежде всего, мы исследуем первые шаги в дизайне нового болида. И возможно Вас может удивить, что работа над болидами, которые Вы увидите впервые в следующем месяце, была начата еще тогда, когда их предшественники появились на трассе год назад.

Сглаживание недостатков

Когда команда начинает тесты с новым болидом, они пытаются идентифицировать слабые стороны, которые нельзя устранить даже путем создания улучшенной версии 'B' в этом же сезоне. Так находятся большие недостатки в болиде.

Именно эти большие недостатки команды должны учесть и вычеркнуть из болида следующего года.

Инженеры знают, что, если коробку передач разместить ниже к основанию болида, то это позволит спроектировать лучший задний спойлер и улучшить заднюю аэродинамику.

Инженеры также знают, что, смещение области 'киля' - шасси под ногами водителя - вперед, назад, или выше или ниже, также может повлиять на аэродинамику.

Поэтому блокнот, который так любит технический директор Red Bull Эдриан Ньюи, уже на тестах полон записей - о проблемах.

И этот процесс - только начало процесса совершенствования болида, который будет продолжаться весь сезон.

В минуту появления нового болида на трассе в первый раз, немедленно появляется список 'сделать эго сейчас', где указаны обновления для текущего болида, и начинается список 'сделать в следующем году'.

Оба этих списка будут обработаны в свое время. К началу июля список 'для следующего года' будет соединен со спецификацией, которая обрисовывает в общих чертах цели нового болида.

В этот момент команды подходят к ранней стадии концепции дизайна болида. Более подробная аэродинамическая испытательная работа начнется позже.

Концептуальная работа очень важна, потому что необходимо время, чтобы разобраться и отсортировать правильные идеи, которые соберутся вместе в новом болиде в январе.

Необходимо отсортировать такие области болида, как конструкция подвески, размер топливного бака, размер и дизайн коробки передач, размер Kers и место их размещения и так далее.

Аэродинамический пакет, геометрия подвески, пакет амортизаторов - все это войдет в основной концептуальный пакет.

Как только первые наброски сделаны, определенный процент персонала команды переходит к разработке нового болида. Эти работы начинаются в начале июля.

После этого полученный пакет передается в аэродинамический отдел, чтобы там начали оптимизацию кузова болида вокруг нового шасси.

В 2013 году никаких грандиозных изменений не будет - регламент остается довольно стабильным с небольшими изменениями. Но даже в этом можно найти интересные решения.

Примером может быть существенные изменения в конструкции подвески. В прошлом году Феррари уникально использовала тяги передней подвески для аэродинамической пользы.

Есть подозрения, что две или три другие команды попробуют этот способ в этом году. Но этого не получиться сделать в течение сезона. Это проблема концепции, потому что необходимо переместить амортизаторы и торсионы к основанию шасси с его вершины - а это должно быть заложено в изначальные схемы болида.

Другие, возможно, последуют за командой Уильямс и попробуют сконструировать ультракомпактную коробку передач.

Команды будут смотреть на эти вещи и пытаться понять, есть ли большие преимущества от таких идей или нет.

Аэродинамика выигрывает гонки

Но самое сложное, когда эти фундаментальные механические идеи болида сталкиваются с аэродинамическими вопросами.

Например, как соединить задний спойлер с коробкой передач. Это - очень критическая область для аэродинамической работы – особенно это было заметно на прошлогодней Red Bull, где удалось через сконструированный туннель пропускать поток воздуха из области кок-пита в центральную часть спойлера (DRS-воздуховод).

Поэтому аэродинамический отдел всегда будет приходить к разработчикам механической начинки с новыми идеями и говорить, типа: "Мы можем заставить болид функционировать лучше, чем сейчас, но можно ли его изменить механически?"

И именно аэродинамическая сторона позволяет улучшать время на круге. Механическая сторона, по сути, только тормозит болид. Именно аэродинамический пакет выигрывает гонки.

Эти две стороны должны служить дополнением друг другу, но основные компоненты, как коробка передач, подвеска, киль, и т.д. должны работать на улучшение аэродинамики и иметь резервы для развития. Но работа над коробкой передач, шасси и т.д. должна начаться раньше, потому что их разработка забирает больше времени.

Даже лучшие команды тратят 12 недель от утверждения схемы шасси до фактически построенного шасси.

Чтобы выйти на первые тесты в начале февраля, команды должны собрать болид в течение января. Таким образом, необходимо начинать строить шасси и коробку передач в середине сентября.

Как только команда построила новое шасси, команда должна сделать все краш-тесты прежде, чем они смогут пойти на тесты.

Чтобы упростить этот процесс, запускается параллельные программы - первое шасси готовиться и проходит все краш-тесты, а второе будет собираться для тестов.

Но команда не может приехать на первые тесты только с одной коробкой передач. Команда должна иметь две или три в случае, если возникнут проблемы.

Именно поэтому эти вещи должны быть построены изначально. Это - позвоночник болида. Если команда не сделала их вовремя, у команды будут проблемы.

И способ, который используется при их проектировании может оказать важный эффект позже в сезоне.

Мы видели, что в 2009 году двойной диффузор доминировал в сезоне. Только три команды проектировали его в свои болиды с начала сезона. У остальных команд, кто хотел добавить его позже после объявления легальности этого решения, пакеты коробок передач работали или хорошо с двойным диффузором или не работали вообще.

Феррари была одной из тех команд, чья коробка передач не позволила им оптимизировать двойной диффузор.

Феррари рассматривали строительство полностью новой коробки передач, но решили, что этого делать не стоит, потому что к тому времени, когда она будет готова, пройдет большая часть сезона и они потеряют слишком много позиций в чемпионате. Таким образом, их сезон был полностью списан в апреле или мае.

Это еще раз говорит о том, насколько важным может быть создание правильной базовой концепции с самого начала.

В следующий раз - вторая часть: создание шасси и краш-тесты

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини