Новинки зимніх тестів 2016

Новинки зимніх тестів 2016

Протягом чотирьох днів в передмісті Барселони не змовкає рев гоночних моторів. Ми змогли побачити в справі майже всі машини майбутнього сезону, за винятком лише Sauber. Журналісти Motorsport.com Джорджо Піола і Метт Сомерфілд аналізують основні напрямки в роботі ...

Стабільність регламенту неминуче призводить до того, що різні концепції поступово зближуються, і відмінності в підходах команд проявляються лише в окремих областях.

Все більше вдалих рішень копіюється, і на цій фазі роботи над машинами всі вже шукають не фундаментальних проривів, а невеликих поліпшень.

Зрозуміло, кожна команда по-своєму підходить до питання доробок - відштовхуючись в першу чергу від того, що вже було зроблено раніше.

"Продувна" вісь

Коли FIA скоротила з 2014 року ширину переднього крила з 1800 до 1650 мм, всі розуміли, що такий крок найбезпосереднішим чином позначиться на розподілі повітряних потоків навколо корпусу машини.

З точки зору притискної сили втрата не була такою вже серйозною, але ось "захищати" потоки від турбулентного впливу передніх коліс стало значно складніше.

Передня колісна ступиця Williams FW35

Щоб впоратися з негативними наслідками, кожна команда використовувала власні методи. Наприклад, на малюнку вгорі "продувна" передня вісь машини Williams 2013 року. Але загальна ідея в тому, щоб грамотно направити повітря після охолодження гальм - і з його допомогою поліпшити протікання потоків навколо колеса.

Сама по собі ідея наскрізного проходу повітря через ступецю не нова: Ferrari, McLaren і Red Bull Racing (внизу) використовували її в минулому сезоні - правда, остання тільки на трасах, де потрібно багато притискної сили: це обумовлено тим, що перерозподіл потоків позначається на ефективності днища і дифузора, причому не завжди позитивно.

Ступиця Red Bull RB9, вид справа

З 2016-му до цієї компанії приєдналися Toro Rosso і Haas: їх конструктори теж звернули увагу на цю область в пошуках аеродинамічної переваги.

Потік, який потрапив в повітрозабірники передніх гальм, потім розподіляється в різних напрямках. Частина охолоджує гальмівні супорти, інша - диски. Третя ж в цьому випадку проходить наскрізь через отвір в ступиці.

Карлос Сайнс-мл., Scuderia Toro Rosso STR11

Використовуємо наведене вище фото для ілюстрації того, як працює сам принцип цієї ідеї. Жовтим кольором виділено потік, обурений обертанням колеса. Блакитним - повітря, що пройшло через "продувну" вісь. Він допомагає швидше нормалізувати турбулентність.

При цьому пам'ятайте: це лише ілюстрація, насправді робота будь-якого конструкторського рішення визначається великим числом різних факторів.

Передня підвіска

Деталі Red Bull Racing RB12

Mercedes стала першопрохідцем у використанні спарених важелів в 2014 році - а зараз продовжує розвивати свою ідею.

Зрозуміло, що і інші команди вхопилися за неї: Ferrari і Force India вперше застосували його в минулому році і зберегли в нинішньому, а в RBR (на фото), Toro Rosso і Haas вперше застосували таку конструкцію в 2016-м.

Ідея тут у тому, що елементи підвіски, кожен з яких неминуче викликає завихрення, отримали загальну "оболонку" ретельно проробленої форми, яку повітря обтікає куди простіше.

Передня підвіска McLaren MP4-31

Тим часом в McLaren, підтримавши загальний напрямок пошуку, представили свій варіант: задня частина верхнього важеля зміщена вниз, ближче до аналогічного елементу нижнього важеля (відзначено жовтим). Це створює при протіканні повітря єдину структуру, а не два окремих елемента.

S-подібний повітропровід

S-подібний повітропровід Sauber C31

Подібно до "продувної" осі, в S-образному повітропровіді немає нічого принципово нового (на ілюстрації вище - Sauber 2012 року). Однак принцип використання цього рішення змінився разом з регламентом.

Однак так як правила в частині носового спойлера залишилися без змін, конструктори змогли відточити роботу пристрою. Повітропровід вже в 2015-му був у Red Bull, Force India і McLaren, причому колектив з Уокингу використовував подвійний канал на стику шасі і спойлера (внизу).

S-подібний повітропровід McLaren

Force India і McLaren продовжили використовувати повітропроводи в 2016-м, і вже зараз компанію їм склали Toro Rosso і Mercedes. Але є вагомі підстави вважати, що незабаром цю компанію поповнять також Ferrari і Haas - на це вказують деякі особливості ранніх версій їхніх машин.

S-подібний повітропровід Red Bull RB11

Трохи випадає із загальної картини Red Bull: у них був повітропровід в 2015-му, але на минулих тестах в Барселоні на машині його не виявилося. Це особливо дивно, якщо врахувати, що саме в Мілтон-Кінс в розвитку цієї системи просунулися за останні роки чи не найдалі.

S-подібний повітропровід Toro Rosso

У Toro Rosso рішення виявилося дуже витонченим - елементи повітропроводу цілком розміщуються в носовому спойлері, а не на його стику з переднім фланцем шасі, як раніше.

Це свого роду новинка - перш за все різниця в тому, в якій точці повітряний потік виходить у верхній частині машини. Чим раніше вона починає впливати на той потік, що огинає "ніс" зверху, тим краще.

Два змонтованих врівень повітрозабірника з кожного боку через внутрішню трубку перенаправляють потік наверх, де вихідний отвір в задній частині носового спойлера є довгим і плоским - його можна порівняти з прорізом для листів в поштовій скриньці.

Фізично тут задіяний вже відомий шанувальникам Ф1 ефект Коанда. Потік, що йде зверху уздовж спойлера, не зривається наверх в місці перегину, а захоплюється тим, що вийшов з повітропроводу, уздовж машини - чим підвищує її аеродинамічну ефективність.

Прорізи в днище перед задніми колесами

Прорізи в днище McLaren MP4-31

До цієї області останнім часом також прикута найсерйозніша увага (ілюстрація вище - з минулого сезону), і тут теж можна виявити певні тенденції. Одна з них в тому, що всі команди стали додавати більше прорізів, ніж раніше - і тепер вони займають досить багато місця на днищі.

Mercedes AMG F1 W07

Haas VF-16

Рішення, використані Mercedes і Haas (на фото вище), мають багато спільного з варіантом, який в минулому сезоні застосовували в Toro Rosso (внизу). Це кілька L-образних прорізів, біля яких днище трохи піднімається, щоб приховати отвір.

У Mercedes AMG F1 W07 є прорізи перед задніми колесами - схожі на ті, що Toro Rosso привезла в минулому році до Австрії разом з новою задньою підвіскою

Наскрізні отвори в днищі працюють більш ефективно, але їх офіційно заборонили ще в Монако в 2012-му, коли Red Bull першої представила своє бачення правил щодо цієї області.

Після цього команди стали робити не отвори, а прорізи - за допомогою зовсім крихітного розрізу у зовнішній кромці днища, який вже не дозволяє називати цей елемент отвором.

Але суть залишилася колишньою: знизити ефект "розриву потоку", який має негативний вплив на аеродинаміку та став особливо важливий після того, як командам заборонили "запечатувати" дифузор вихлопними газами.

Суть в тому, що рухоме колесо буквально "розриває" потік повітря, що набігає на частини, деякі з яких потрапляли в дифузор і знижували його ефективність. Це явище ставало особливо явним в поворотах, коли шина деформувалася від бічного перевантаження.

Прорізи - разом з іншими елементами, розташованими на днищі перед самим колесом, на кшталт вертикальних "плавничків" - дозволяють знизити негативний ефект, створивши завихрення, які перенаправляють потоки повітря ще до того, як ті потраплять в область дифузора.

Пілон заднього антикрила

Як правило, Toro Rosso зазвичай використовує успішні рішення, знайдені іншими командами - але в цей раз в Фаенца мають законний привід для гордості: їх власне рішення охоче копіюють то одні, то інші.

Пілон заднього антикрила Toro Rosso STR10 проходить через виріз у вихлопній трубі

Як показано вище, в 2015-му єдиний пілон заднього крила перетинав вихлопну трубу з використанням - як це регулярно буває в Ф1 - однієї з "сірих" зон в регламенті.

Це рішення дозволило заощадити трохи ваги, так як більше немає необхідності використовувати підпірку у формі перевернутої букви Y. Крім того, тут є і аеродинамічний виграш: по-перше, через відсутність вже згаданої підпірки у повітря, що обтікає капот автомобіля зверху, на одну перешкоду менше.

По-друге, направлення потоку навколо пілону позитивно позначається на самих вихлопних газах.

Виробники силових установок витрачають чимало зусиль, щоб спроектувати найбільш ефективну конфігурацію випускного тракту, але потік відпрацьованих газів виходить куди більш обуреним, ніж хотілося б.

В цьому випадку пілон виступає в ролі свого роду стабілізатора потоку, нормалізує його перебіг. Це позитивно позначається і на аеродинамічних показниках, і на віддачі турбомотора.

Деталі Ferrari SF16-H, вид ззаду

Навіть маючи торішній мотор Ferrari, в Toro Rosso зберегли торішню конструкцію пілона, тоді як Ferrari (на фото вгорі), Haas і McLaren (внизу) успішно скопіювали це рішення.

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини