О новинках команд в Испании

О новинках команд в Испании

Первый европейский раунд сезона Ф1 - традиционное время, когда команды привозят новые части к своим болидам в надежде на то, что они принесут команде улучшение в работе.

В Испании можно было увидеть, кто от этих новинок выиграл, а кто проиграл. Некоторые изменения, столь минимальны, что их практически незаметно. Однако, похоже, что самые интересные вещи сейчас происходят в Mercedes и Red Bull, которым удалось сделать наибольший шаг в развитии своих болидов.

Не смотрите на эту новость, как на сухой анализ аэро обновлений. Есть некоторые моменты, которые могут получить развитие в течение сезона.

У всех команд есть аэродинамические отделы, которые будут улучшать на одну единицу измерения прижимную силу каждую неделю работы в аэродинамической трубе и при компьютерных моделированиях. Простое эмпирическое правило состоит в том, что три единицы прижимной силы стоят около 0,1 секунды времени на круге.

Таким образом, через три недели развития можно извлечь пользу в 0,1. Но, если выбрать неправильный путь развития, то можно потерять время, как Ferrari в прошлом году, когда команда начала наоборот уступать позиции конкурентам.

Уже прошло приблизительно 9 недель с начала сезона, поэтому команды должны были найти скорость в пределах 0,3 секунды от аэрорешений и еще больше от доводки новых гибридных двигателей. Однако, мы поговорим, главным образом, о доводке шасси.

Mercedes

На фото видны каналы на задней части днища, вмонтированные перед задними колесами. Это решение не новое, но смесь карбона и металла дает свой эффект.

Канал работает, хотя иногда самые простые решения, даже если и не самые эстетические, являются лучшими. Это показывает, что даже у ведущих команд есть запоздалые мысли. И хотя эта часть портит красоту днища, в команде готовы этим пожертвовать, чтобы сделать то, что является правильным, даже если это выглядит уродливым!

Основная задача в задней части болида – это направить воздух вокруг покрышки. И этот канал должен помочь управлять этим потоком. Эта область - одна из чувствительных в болиде.  Можно потерять много времени на круге, если правильное решение не будет найдено.

Это – и есть пример успеха Mercedes. Также заслуживает внимания подход конструкторов Mercedes к разработке рычагов передней подвески: основная часть нижнего рычага выполнена в виде единого элемента, который более эффективно влияет на характеристики потока, формируемого передним крылом и другими компонентами, расположенными в этой части машины.

Решение, использованное Mercedes, влияет не только на аэродинамику, но и на стабильность работы ходовой части машины, способствуя более качественному сцеплению с трассой и благотворно сказываясь на шинах. Причем, быстро скопировать это решение соперники не смогут, поскольку оно связано с особым расположением точек крепления элементов подвески к шасси, размещенных очень близко.

Шасси прошли омологацию FIA, и вносить существенные изменения в них запрещено. Если другим командам разработка покажется стоящей, им придется ждать 2015 года.

Именно это имел в виду Росс Браун, когда говорил, что в новой машине Mercedes воплощен ряд идей, которые не поддаются копированию.

Это часть болида очень чувствительна аэродинамически. Трудно сказать точно, как это работает, не видя чертежи. Другие команды будут думать над этим решением. Возможно, можно будет увидеть это решение на других автомобилях в следующем году.

Red Bull Racing

Решение команды Red Bull может быть ключевым для сезона 2014 года и новой темой для обсуждения.

В Испании команда Red Bull снова работала над изучением потока вокруг заднего крыла и днища. Если увеличить масштаб переднего края верхнего элемента, то можно увидеть некоторые интересные полосы от флуоресцентной краски, которые остаются, когда воздух проходит через крыло. Это необычно; эта отличительная структура потока похожа на то, что он был создан с микро генераторами вихря.

Что это означает? Структура потока их заднего крыла чрезвычайно стабильна. Эти полосы необычны, и их можно получить только, если активировать воздушный поток. Эти структуры намного более стабильны, чем имеет любая другая команда. Это - доказательство мастерства. Это - очень сильное, стабильное заднее крыло.

Такое же можно увидеть на задних крыльях самолетов, но не на гоночных автомобилях. Аэродинамики Red Bull, возможно, даже привели это решение из космической области.

Если посмотреть на время в Секторе 2 и Секторе 3 Барселоны, в которых на первый план выходит аэродинамическая эффективность, автомобиль Red Bull был очень быстр, а это говорит о том, что у автомобиля есть большая прижимная сила.

Эти полосы на заднем крыле могут стать большой темой для обсуждения в этом году, и наверняка все команды будут изучать эти изображения, пытаясь понять, как они делают эго.

Интересно, что в Red Bull традиционно настраивали машины на более высокий прижим, чем соперники, поскольку в предыдущих сезонах команда делала ставку на победы в квалификациях и дальнейшее лидирование в гонке. В команде не гнались за максимально высокими скоростями на прямых, так как в поворотах конкуренты не могли к ним приблизиться.

В этом году при преимуществе в мощности Mercedes, реализовать прежнюю тактику в Red Bull не могут. Red Bull уже не имеет былого преимущества, но не меняет своего подхода к аэродинамике и процессу модернизации шасси. Проблема для них состоит в том, что болид RB10 может страдать от повышенного лобового сопротивления.

Williams

Williams отказался от интегрированного зеркала с центральной лопастью на шасси, но сохранил три каскадных элемента. Предыдущее решение, возможно, было жестче, но не вписывалось в общую аэродинамику болида и поэтому было удалено. Это стоило, вероятно, прибавки прижимной силы, около 0,03 секунды.

Это -небольшая прибавка, но как часть пакета дает в целом около 0,2 или 0,,3 секунды. Williams разработал много новых частей к автомобилю, которые, кажется, работают, и команда продвигается.

Ferrari

Диаметр выхлопной трубы Ferrari увеличился. В последние годы существовал компромисс между диффузором и выхлопной трубой меньшего диаметра, что улучшало аэроэффект от меньшего диаметра, но при этом это негативно влияло на работу двигателя.

С запретом диффузоров и появлением турбодвигателей в 2014, эта связь уже больше не существует в той же самой степени, поэтому выхлопные диаметры имеют тенденцию быть установленными для оптимальной работы двигателя. Интересно, что только сейчас Ferrari опробовали измененную систему.

В эру диффузора аэродинамики хотели иметь узкую выхлопную трубу для создания максимального давления, а мотористы хотели более широкий диаметр для лучшей работы двигателя.

В турбоэру выхлопная труба изменена для лучшей работы двигателя, но, интересно, почему они изменили его только после четырех гонок.

Это указывает на то, что они повторно настраивают двигатель, который является одним из их самых слабых мест. Эти обновления довольно сильны с точки зрения доводки, но если их неправильно оценить, то это может дорого стоить. В эру диффузора можно было потерять 10 л. с. из-за узкой выхлопной трубы, но аэроэффект измерялся десятыми долями секунды, поэтому в этом был смысл.

Это не единственное изменение для гонки в Испании. Команда установила на передние тормоза воздуховоды большего диаметра по сравнению с конкурентами. Хотя больше не обязательно означает хуже (с аэродинамической точки зрения), воздуховоды Ferrari удивительно открыты. Это не ново, но выделяется. Удивительно, насколько они большие. Их конкуренты используют менее выпячивающиеся  воздуховоды.

В любом случае, размер хорош пока он приносит пользу. Они сделали его таким, чтобы охладить тормоза, но также и потому что это предоставляет оптимальное аэро решение для первого поворота, где, возможно, это помогает улучшить работу. Традиционно McLaren использовал самые большие воздуховоды.

McLaren

McLaren пересмотрел геометрию передних тормозных барабанов (находится под красной полосой) и детализировал воздуховод для тормозов включая добавление сетки (на переднем плане), чтобы, вероятно, прекратить попадание резиновых фрагментов шины в систему охлаждения, предотвращая любую потенциальную блокировку. Горячая резина должна задерживаться на решетке, и не попасть в систему.

Как правило, модификация тормозных воздуховодов - это очень дорогое удовольствие, но с точки зрения эффективности, они могут дать приблизительно 2-3 единицы прижимной силы, т.е. до 0,1 секунды. И командам не стоит тратиться на эти дорогие разработки из карбона, если эффект будет меньшим.

Sauber

Удалить 15 кг, о которых сообщает команда, из массы болида за один единственный пакет обновлений - впечатляющий успех. Это должно стоить примерно половины секунды на круге.

Навряд ли они весили больше, чем конкуренты, но они не могли перегружать автомобиль. Теперь они могут лучше распределить центр тяжести и получат еще много других преимуществ, например, смогут устанавливать большее количество датчиков. Это - значительная выгода. Они нуждаются в ней, потому что они пока проигрывают.

Сегодня команды продолжат показывать свои новинки на тестах в Испании, которые будут проходить на трассе в Барселоне в течение двух дней.

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини