Технічні новинки Гран Прі Бельгії

Технічні новинки Гран Прі Бельгії

Виходячи з низьких вимог траси Спа-Франкоршам до притискної сили і рівню лобового супротиву, команди привезли до Бельгії різні аеродинамічні рішення, що стосуються здебільшого антикрил. Технічний експерт AUTOSPORT Крег Скарборо підмітив деякі цікаві новинки від Mercedes, Ferrari і McLaren ...

Легендарний автодром в Арденнах здавна вважається ідеальною трасою для машин з низьким лобовим супротивом. При цьому не можна сказати, що притискна сила там зовсім не потрібна, просто всі ці затяжні віражі проходяться на досить високій швидкості, і навіть низького кута атаки антикрил зазвичай вистачає, щоб забезпечити шасі необхідний притиск. До того ж, зменшені площині крил не заважають машині набирати пікову швидкість на прямих.

Таким чином, ми побачили, що в Бельгію команди привезли деякі напрацювання, які використовувалися на автомобілях ще в Канаді, а також новинки для тестів перед ще більш швидкісною трасою в Італії.

При цьому колективи пішли різними шляхами. Багато хто навіть привіз два різних пакета, щоб гонщики оцінили їх безпосередньо на трасі - адже на таких швидкісних автодромах думка пілота не менш важлива, ніж дані, отримані на симуляторах.

Так що в п'ятницю більшість машин з'явилися на трасі з досить мініатюрними антикрилами і тонко проробленими аеродинамічними елементами під вимоги цієї конкретної конфігурації.

Оскільки в Спа традиційно важлива швидкість на прямих, команди більшу частину своєї уваги приділили саме заднему антикрилу. Зазвичай тут розмір елементів і кут атаки ставиться на рівень між звичним і ультранизьким, який бережуть для Монци.

Крім того, тут дуже важлива потужність двигуна, а значить, в командах, машини яких оснащені силовими установками Renault, змушені були йти на екстремальні заходи, урізуючи кути атаки крил до мінімуму.

Що стосується філософії відносно заднього антикрила, тут є два шляхи - можна зменшити в масштабах традиційний елемент, що застосовується на більшості трас, а можна змінити геометрію площин для зниження притискної сили, і саме по другому шляху пішла чемпіонська конюшня.

Далі команди спрощують і зменшують в масштабах геометрію переднього антикрила, щоб компенсувати зміни ззаду. Більше того, на таких високих швидкостях ефект обводу повітряного потоку навколо шасі, забезпечуваний переднім антикрилом та іншими аеродинамічними елементами, стає не такий критичний, в результаті чого в командах відмовилися від використання численних каскадів і відкрилків на торцевих пластинах і спростили геометрію бічних понтонів.

Mercedes

Замість того, щоб просто зменшити в розмірах елементи заднього антикрила для Спа, в Mercedes зволіли побудувати абсолютно новий елемент досить цікавою конструкції.

У Спа і Монці багато команд традиційно використовують екстремальні настройки заднього крила, але в Mercedes ніколи цим не славилися - навіть у добу BAR / Honda / Brawn.

Нинішня концепція команди будується навколо зниження притискної сили ззаду за рахунок зменшення кута атаки лише в частині площині антикрила.

При цьому зовнішні елементи площин зменшилися в розмірах для зниження лобового супротиву в цій області. Справа в тому, що саме в місці стиковки головних пластин з торцевими і генерується левова частка лобового супротиву, а пропорційне зменшення кутів у цій частині призводить до мінімізації завихрень. Таким чином, відповідальність за створення притискної сили головним чином переноситься на середню секцію крила.

Чому ж в Mercedes пішли цим хитромудрим шляхом, зігнувши площині своїх антикрил, а не просто зменшивши їх в розмірах?

Обидва рішення дозволили б домогтися однакових показників притискної сили і лобового супротиву, але відмінність полягає в структурі повітряного потоку.

Вигин нижньої площини антикрила ініціює набагато більший скіс набігаючого потоку повітря вгору в центральній області елемента. І саме в цій області в Mercedes першими вже домоглися серйозного прогресу з їх вихлопною системою, відкрилком, іменованим сидінням для мавпочки, і геометрією дифузора. Так що таке рішення просто дуже вдало вписалося в загальну концепцію аеродинаміки команди.

Ferrari

Після успіху в Угорщині команді Ferrari важко було розраховувати на щось подібне в Бельгії, де траса пред'являє до техніки зовсім інші вимоги.

У Спа Скудерія привезла пакет, що поєднує в собі колишні напрацювання - як, наприклад, бічні понтони, що використовувалися на SF15-T до гонки в Барселоні, і модифіковане переднє антикрило з Сільверстоуна, з абсолютно новим заднім крилом.

Використовуючи ці елементи разом, в команді спробували домогтися ідеального поєднання притискної сили і лобового супротиву.

Боковини, які в Маранелло використовували в перших чотирьох гонках сезону, імовірно створюють менший рівень лобового супротиву, що набагато більш важливо в Спа, ніж висока притискна сила, що генерується останніми розробками Скудерії в цій галузі.

Злегка змінене переднє антикрило, що використовувалося командою на Гран Прі Великобританії, було привезено й до Бельгії - потрібно було лише замінити подвійний відкрилок на одинарний і більш незграбний елемент.

Крім того, зник каскад площин, а замість нього з'явилася пара Г-образних напрямних.

Але головним додатком сил в Спа традиційно залишається заднє антикрило. На відміну від Mercedes, в Ferrari просто зменшити цей елемент в розмірах і спростити його геометрію.

При цьому в Бельгію команда привезла дві конструкції заднього крила, що відрізняються кріпленням приводу DRS-механізму.

McLaren

Напередодні етапу в Бельгії команда McLaren-Honda постаралася зробити значний крок вперед, вперше серйозно оновивши двигун і допрацювавши шасі, хоча за результатами цього і не скажеш.

На виробництво третьої версії - як її називають самі розробники - силової установки у японських мотористів пішло цілих три "жетона", виділених FIA.

При цьому основну увагу в Honda приділили безпосередньо двигуну внутрішнього згоряння, що дозволило їм переробити всю верхню частину компоновки агрегату і вижати максимум можливого в плані використання палива.

Підготовлені оновлення вимагали перегляду функціонування системи охолодження і підвищення паливної економічності - саме в цих аспектах у команди є серйозні проблеми.

Підготовлені раніше по ходу сезону зміни системи рекуперації енергії дозволили Honda домогтися прогресу в області відводу тепла від силової установки, для чого в McLaren змінили компоновку двигуна на шасі.

Спочатку однією з відмінних особливостей шасі MP4-30 було розташування радіатора - поверх двигуна. Однак, незважаючи на те, що подібне рішення дозволило значно звузити бічні понтони, формально силова установка додала в зрості, що спричинило за собою небажане підвищення центру ваги шасі.

В даний час в команді відмовилися від свого нововведення і переключилися на більш традиційну компоновку агрегатів, розмістивши вузький і довгий радіатор трикутним профілем поверх коробки передач.

Така перестановка зажадала перегляду конструкції повітрязабірників в корпусі шасі, що дозволило зробити кузов більш компактним.

Відтепер на кожусі двигуна MP4-30 також красується "акулячий плавник", що допомагає повітряному потоку легше досягати заднього антикрила машини і вкладався в початкову філософію команди, яку вони самі назвали "розмір нуль", натякаючи на мініатюрні габарити шасі в задній частині.

Фотогалерея: Підготовка до гонки в Бельгії

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини