Технічний аналіз аеродинаміки в Спа

Технічний аналіз аеродинаміки в Спа

Літня перерва у Формулі 1 пройшла, і першою трасою другої половини чемпіонату стало бельгійське кільце Спа-Франкоршам, характеристики якого кардинальним чином відрізняються від тих, з якими команди мали справу в Угорщині.

Давайте проаналізуємо новинки, які команди підготували до Спа - і які, можливо, будуть використовувати в Монці.

У той час, як на Хунгарорінгу все вирішує висока притискна сила, в Спа застосовуються налаштування на середній "притиск" і низький рівень лобового супротиву. При цьому важливо зберегти баланс між максимальною швидкістю на прямих і рівнем зчеплення з трасою на звивистому другому секторі.


 

Цікаво, що команди обрали різний підхід: деякі привезли абсолютно нові елементи, хтось допрацював діючі рішення, а дехто і зовсім вирішив повернутися до колишніх деталей.

Mercedes

Найпомітнішою новинкою стало зігнуте заднє крило у Mercedes, яке використовували Ніко Росберг і Льюїс Хемілтон.

Для Формули 1 це не нова концепція - ще в 2006 році подібне рішення застосували в McLaren і залишилися вірними йому в 2007-му.

У Mercedes намагаються стабільно готувати оновлення до кожної окремої гонки. Той факт, що вони з самого початку уїк-енду використовували це крило, не проводячи до цього тестів і не порівнюючи його з версією для Гран Прі Канади, багато що говорить про їх тверду впевненість в ефективності цього рішення.

Команда також оновила так зване "сидіння мавпочки" в області заднього крила, яке тестувалося на тренуваннях Гран Прі Великобританії, але в гонках до Бельгії так і не використовувалося.

Red Bull

У Red Bull не люблять траси з низьким рівнем притискної сили, оскільки саме високою аеродинамічною ефективністю їм доводиться компенсувати дефіцит потужності силової установки протягом останніх двох сезонів.

У п'ятницю в Спа вони тестували заднє крило, яке швидше за все буде використовуватися тільки на наступній гонці в Італії. На ньому немає прорізів в торцевих пластинах, а саме крило виставлено з дуже низьким рівнем лобового опору.

Даніель Ріккардо досить довго тестував його в п'ятницю, але в підсумку віддав перевагу варіант, з яким протягом усього дня працював Данило Квят, і який генерує трохи більше притискної сили. У верхній частині торцевих пластин є дві горизонтальні прорізи.

Ferrari

Ferrari представила в Спа нову версію антикрила (вище), основна відмінність якого було у відсутності верхнього елементу спереду і додаткового закрилка позаду. Скудерія частково повернулася до рішення, яке використовувалося до Гран Прі Іспанії, але потім конструкція була переглянута.

Втім, сталося це не тому, що в Ferrari зрозуміли, що пішли хибним шляхом - просто для траси з більш низьким рівнем притискної сили колишній варіант підходив більше.

Toro Rosso

У Toro Rosso представили нову версію заднього крила. Щоб добитися зниження рівня лобового супротиву, вони зробили великий горизонтальний проріз у верхній частині пластини, і вертикальні в нижній його частині.

Крім того, команда внесла невеликі зміни в конструкцію переднього крила. Головна відмінність зводиться до відсутності закрилка у верхній правій області. Це теж допомогло домогтися зниження лобового супротиву і підвищити максимальну швидкість.

Williams

Williams обрала інший підхід, віддавши перевагу налаштувати свої машини на більший в порівнянні з суперниками рівень притискної сили - це було добре помітно і за показниками на швидкісних відмітках, де Вальттері Боттас і Феліпе Маса рідко з'являлися в числі лідерів.

Команда використовувала заднє крило з високим рівнем притискної сили. На торцевих пластинах було п'ять прорізів, а на верхньому елементі - невеликий V-подібний виріз для зменшення лобового супротиву.

Крім того, команда зберегла і "сидіння мавпочки", яке допомогло інженерам впорядкувати повітряний потік в задній частині машини.

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини