Технічний аналіз: Порожнисті спиці – новий винахід Формули 1?

Останні тижні тільки і розмов про тиск повітря в шинах і про те, що деякі стайні винайшли доволі цікавий і легальний спосіб регулювати цей тиск під час перегонів.

Вважається, що спосіб обходу заборони, аби покращити ефективність боліду, винайшли одразу після того, як Pirelli та FIA почали вимірювати тиск перед стартом гонки.

Такі вже закони природи, що тиск та температура – як брат і сестра. Чим більше навантаження на шину, як під час старту, тим більший тиск у ній.

Обмеження мають значно вищі мінімальні показники, аніж необхідно командам. Зменшення тиску всього на 2 фунт/дюйм2 надає відчутну перевагу, особливо, коли у конкурентів тиск збільшується внаслідок підвищення температури.

Наслідки Спа

Перед минулорічним Гран Прі Італіі Pirelli рекомендувала командам певні значення мінімального тиску в шинах.

Але, зважаючи на проблеми проблеми на попередньому етапі в Спа, Pirelli і FIA підвищили нижню межу значень тиску.

Mercedes brake warmers
Mercedes brake warmers

Джоржіо Піола

В Mercedes відреагували миттєво, знаючи взаємодію температури і тиску.

Спочатку вони змінювали тиск за допомогою гальмівного барабану (вище). Аби змінювати їх температуру, перед стартом і встановленням коліс вони нагрівали гальма, які потім віддавали тепло колісному диску і шинам.

Це тимчасово збільшувало температуру повітря в шинах, а значить і тиск.

 

Mercedes AMG F1 Team W07 rear detail

Фото: Джорджіо Піола

В 2016 році вони удосконалили цей процес за рахунок покращення нагрівального чохла. Це максимально поліпшує роботу шини на початку гонки.

Лист McLaren

В McLaren подумали, що деякі команди зайшли занадто далеко в розробці різноманітних технологій, і попросили Федерацію роз’яснити, наскільки це легально.

Відповідь поставила такі рішення поза законом – FIA попередила про це усі команди. До того ж, чиновники відхилили усі інтерпретації команди з Вокінга і навела положення статті 12.8.3 технічного регламенту:

«Зібране колесо має містити фіксований об’єм газу без клапанів, жиклерів або проникних мембран, окрім тих, що використовуються під час накачування чи спускання шин нерухомого боліду».

Ніхто не звинуватив команди у порушенні правил, але Pirelli та FIA, аби зрозуміти дії команди, розпочали власне розслідування.

Цього вікенду представники Федерації збирають дані щодо тиску в шинах під час заїздів, щоб наступного року запровадити системи моніторингу тиску під час перегонів, оскільки тиск буде меншим, ніж під час замірів перед стартом.

Розумні диски

Дотепер жодна з команд не була звинувачено в тому, про що казали в McLaren.

Однак детальний огляд дисків Ferrari та Mercedes свідчить про те, що їх інженери змогли легально обійти правила за допомогою двоканального ободу.

У Mercedes використовують диски Advanti, а у Ferrari – OZ, тобто колишній філіал першого виробника.

OZ також постачає диски RedBull та Renault, але у них такого не помічено.

Rim, view 3

Диск, третій вид

Фото: Меттью Самерфілд

Ілюстрація колеса демонструє як порожнисті спиці з’єднані з двоканальним ободом колеса, що збільшуює внутрішній об’єм шини.

В русі, напевно, об’єм змінюється, що неодмінно впливає на тиск, температуру та форму шини.

 

Rim, view 1
Диск, перший вид

Фото: Меттью Самерфілд

Під час обертання колеса суміш повітря та азоту також обертається, щоправда не з такою ж швидкістю.

Але інерція має бути достатньою, аби суміш у камері рухалася швидко і циркулювала між спицями та камерою належним чином.

Це дозволить ефективно впливати на внутрішній об’єм шини і знизити тиск.

 

Rim, view 2
Диск, другий вид

Фото: Меттью Самерфілд

Вони не зупинились на досягнутому, хоча порожнисті спиці та обід нагріваються неоднаково, і тому в перехідних режимах конструкція може працювати як тепловий насос.

Це змінює форму та температуру шини, що суттєво впливає на її роботу та зменшує деградацію, і, можливо, можуть налаштувати боліди так, як інші не можуть, оскільки не мають таких технологій.

Зниження тиску в шині змінює її форму, збільшує пляму контакту шини з покриттям траси і за належного налаштування підвіски чи просвіту покращує ефективність боліду.

До того ж, це суттєво впливає на аеродинаміку, оскільки деформації шини впливають на рух потоків повітря, особливо в задній частині машини.

Стабілізація деформацій шини, особливо під час зміни напрямку руху, дозволить забезпечити стабільну аеродинаміку повітря, що також впливає на притискну силу.

Це вже було…

The car of Sergio Perez, Sauber F1 Team after his crash
Болід Sauber Серхіо Переса після аварії

Фото: XPB Images

Цей трюк не новий, оскільки OZ вже постачало командам схожі диски раніше, як наприклад, Sauber у 2011 році.

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T heads to the pit late in the race with a puncture
Себастьян Феттель, Ferrari SF15-T повертається на піт-лейн з проколом

XPB Images

Mercedes і Ferrari також раніше вже використовували схожі диски. Неважко пригадати пошкоджену шину Льюіса після зіткнення з Росбергом у 2014 році. Минулорічні фото з останніх кіл бельгійського етапу, де видно як Феттель прямує в бокси з пробитим колесом, також наглядно демонструють те, що це використовували ще до запровадження жорсткіших вимог до мінімального тиску.

Конструкція не нова, але демонструє, як контроль за тиском повітря в шинах впливає на інженерні рішення команд. Очевидно, що порожнисті спиці суттєво впливають на тиск у шинах в обхід правил.

Чи не запізно?

Ще не все втрачено. В 2010 році конструкція гальм надавала Скудерії очевидну перевагу, але зараз зовсім інші вимоги і конкуренти можуть дуже швидко скопіювати рішення італійців.

Проте, це не так швидко робиться, як хотілося б, оскільки конструкцію необхідно запроектувати, виготовити, випробувати, і командам доведеться робити самим, що дуже важко, зважаючи на обмежені ресурси

Pirelli намагається збільшити мінімальні значення тиску, аби позбавити переваги тих, хто її вже отримав. Цікаво, хто наважиться скопіювати рішення лідерів чемпіонату.

 

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Аналіз