Технічний огляд Гран Прі Канади

Технічний огляд Гран Прі Канади

Напередодні Гран Прі Канади в FIA посилили регламент щодо гнучких елементів переднього антикрила. Внаслідок цього командам довелося адаптуватися до нових правил. Також вони постаралися додати в плані потужності моторів і аеродинаміки. Технічний експерт AUTOSPORT Крег Скарборо пропонує більш детально поглянути на новинки Канади.

Перед етапом в Монреалі два з чотирьох виробників моторів використовували виділені їм на старті сезону "жетони" для модернізування силових агрегатів. Крім того, в FIA днями також випустили нову директиву, згідно з якою встановлюються нові обмеження на ступінь гнучкості аеродинамічних елементів переднього антикрила.

Загалом, в командах не нудьгували, роботи у них було предостатньо.

До того ж, Монреаль є однією з трьох найбільш швидкісних трас в календарі Ф1, у зв'язку з чим тут традиційно пред'являються підвищені вимоги до рівня лобового супротиву шасі. Додатково до цього траса рясніє повільними поворотами після довгих прямих, що виводить на перший план роботу гальмівних елементів і стабільність машин на розгоні.

Тести FIA передніх антикрил на гнучкість

Після закінчення Гран Прі Монако FIA, уважно придивившись до планів з бортових камер, випустила нову директиву щодо гнучкості передніх антикрил машин.

Навіть минулорічне посилення обмежень в Абу-Дабі не завадило командам вибудовувати аеродинамічні елементи на крилі таким чином, щоб вони вигиналися під впливом зустрічного повітряного потоку, тим самим позитивно впливаючи на загальну аеродинамічну ефективність шасі.

Гнучке переднє антикрило може знизити лобовий опір, а також зменшити притискну силу спереду, створюючи тим самим стабілізуючий ефект недостатньої поворотності на високих швидкостях.

Раніше окремі відкрилки випробуванням не піддавалися, тоді як тепер задня кромка цих аеродинамічних елементів буде перевірятися під навантаженням в 60 Ньютонов (6 кг) - при цьому відхилення не повинно перевищувати трьох міліметрів.

В результаті ми побачили, що деякі команди внесли зміни в компоновку і структурні нюанси переднього антикрила.

Ці зміни переслідують відразу дві мети. По-перше, кожен елемент крила повинен відтепер відповідатиме новим правилам технічного регламенту Ф1, у зв'язку з чим команди додали підпірки тим елементам, які раніше перебували у вільному русі.

По-друге, антикрило раніше не перевірялося під таким навантаженням, так що в колективах вирішили упевнитися в тому, що не будуть оштрафовані.

На зйомці з бортових камер в ранкових п'ятничних заїздах було видно, що елементи раніше згинаються на швидкості і приходять в початкове положення на гальмуваннях.

Можна сказати, що нові перевірки не виключать повністю появи на передніх антикрилах шасі гнучких елементів, а лише обмежать ступінь їх гнучкості.

Модернізація силових установок

У Ferrari і Honda, нарешті, розірвали пакет з "жетонами", що дозволяють виробникам моторів модернізувати свої силові установки, тоді як в Renault і Mercedes вирішили почекати з оновленням до Спа і Монци.

На жаль, в офіційних звітах FIA не вказано, на що саме витратили свої "жетони" італійці та японці, відомо лише те, що перші використовували три фішки, а другі - дві.

У Honda не говорять, на що були спрямовані їх "жетони" - вони лише відзначили, що поліпшать надійність і продуктивність своїх силових установок.

У японських двигунів найбільші проблеми спостерігалися в області турбіни і мотора-генератора теплової енергії - і на модернізацію кожного з цих елементів якраз потрібно два "жетона".

Наступний етап у календарі пройде у високогірній Австрії, що означає, що турбіні необхідно буде розкручуватися сильніше для забезпечення того ж рівня наддуву - таким чином, великий тиск ляже саме на турбіну і мотор-генератор.

Якщо не допрацювати установку в цих аспектах, в Шпільбергу можуть виникнути проблеми як в плані надійності, так і по частині потужності двигуна.

А з урахуванням того, що головним пріоритетом все ж є турбіна, а не мотор-генератор, я вважаю, що японці зробили вибір на користь модернізації їх компактного компресора.

Red Bull Racing

Незважаючи на те, що в Renault, що володіє максимальною кількістю "жетонів", вирішили поки не допрацьовувати свою силову установку, в команді Red Bull повним ходом модернізують шасі RB11.

Відразу звертають на себе увагу оновлені бокові понтони машини. Варто відзначити, що в команді RBR використовують єдиний елемент кузова для понтонів і капота двигуна (на фото вгорі), тоді як їхні суперники пропонують роздільні елементи, щоб можна було їх міняти окремо під різні умови.

Єдиний кузов RB11 припускає, що відповідним чином має бути організовано й охолодження робочих агрегатів, до того ж, команда змушена возити на гонки відразу кілька об'ємних елементів кузова. Зате така концепція допомагає заощадити трохи ваги шасі і позитивно позначається на загальній аеродинамічній ефективності пакета.

Нова аеродинаміка тестувалася на машині Данила Квята, при цьому на його шасі була не тільки змінена задня частина боковин, але і додана зйомна панель в хвостовій частині автомобіля. Це дозволило команді експериментувати з різними варіантами охолодження.

У сусідньому гаражі Даніель Ріккардо випробовував модернізовані повітроводи гальм і оновлені бокові направляючі.

Нові елементи, розташовані в області під передньою підвіскою, повторюють концепцію Mercedes, розділяючись на три невеликих відкрилка.

Ефект від цих новинок в команді оцінювали за допомогою датчиків, розміщених безпосередньо за передніми колесами.

Mercedes

На тестах в Іспанії команда Mercedes відчувала нову систему охолодження водяного радіатора ERS, розміщену в області над коробкою передач.

Для цієї мети були зроблені два впускних отвори по обидві сторони від верхнього повітрозабірника.

Можна припустити, що випробування пройшли успішно, оскільки в Канаді на шасі були розміщені об'ємні радіатори, встановлення яких призвело до утворення невеликих опуклостей на капоті двигуна (на фото вгорі). У той же час сам кожух мотора був для гонки в Монреалі трохи звужений.

Цей радіатор покликаний забезпечувати повітрям систему рекуперації енергії, яка надмірно нагрівається в процесі обміну електричної енергії між мотором-генератором і батареєю.

Збільшення впускних отворів можна обгрунтувати тим, що в команді або планують підвищити надійність існуючої системи, або збираються збільшити продуктивність ERS.

Toro Rosso

Для зменшення притискної сили шасі в команді Toro Rosso привезли до Канади спрощене заднє антикрило.

Зменшений кут атаки крила спричинив зміну конструкції підпірки, системи DRS і торцевих пластин.

Незважаючи на перевантаження в розмірі 29G, яку випробував монокок Макса Ферстаппена під час аварії в Монако, носовий спойлер і бар'єр безпеки зробили свою справу, прийнявши основну енергію зіткнення на себе. Дивно, але якась частина спойлера навіть не постраждала в цій страшній на вид аварії.

У Канаді команда використала новий монокок на машині голландця, але при цьому заявляє, що колишній обов'язково буде відремонтований і використаний знову.

Williams

У команді Williams, крім модифікації заднього антикрила, змінили також і конструкцію відкрилків, іменовану "сидінням для мавпи".

Якщо раніше елемент був оснащений двома горизонтальними площинами з прорізом між ними, то тепер в колективі прийшли до рішення з єдиною площиною без характерних щілин в торцевих пластинах.

Будьте частиною чогось більшого

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини