Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: зміни в правилах Формули 1 у 2018 році

У 2017 році у Формулі 1 набув чинності новий регламент на аеродинаміку. Машини стали набагато швидшими, а Ferrari - збіг чи ні? - вперше в нову епоху турбомоторів склала реальну конкуренцію Mercedes.

Наближається сезон-2018. Розповімо про зміни, які спонукали конструкторів поламати голову протягом цього міжсезоння, і технічні рішення, які тепер або повністю заборонені, або перебувають під пильною увагою з боку технічних інспекторів FIA.

Можливо, найдивнішим елементом 2017-го стало Т-крило, рішення, яке спочатку не вважалося ключовим, але яке згодом команди стали використовувати мало не в обов'язковому порядку.

Правило щодо Т-крил
Правило щодо Т-крил

Фото: Джорджо Піола

Чому так сталося? Тому що команди помітили шпарину в правилах, яка дозволяла встановлювати елементи аеродинаміки в зоні перед заднім антикрилом. На зображенні вище видно, де можна і де не можна розташовувати елементи аеродинаміки. Заборонені зони позначені червоним. А зони, де можуть розташовуватися елементи Т-крила, позначені жовтим.

Слід розуміти, що ці вінглети створюють невелику, але дуже важливу надбавку в притискній силі. Виконують вони й допоміжну функцію «акумулювання» повітряного потоку перед заднім антикрилом.

На зимових випробуваннях у команд нерідко виникають проблеми, особливо в період масштабних змін у регламенті. Минулого міжсезоння Т-крила на машинах більшості команд поводили себе як слід, а от на машині Haas Т-крило згинало акулячий пливець, коли опинялося під навантаженням.

Кевін Магнуссен, Haas VF-17 Ferrari
Кевін Магнуссен, Haas VF-17 Ferrari

Фото: Sutton Motorsport Images

На це звернули увагу і в FIA під час першого тренування в Австралії. І попросили команду прибрати Т-крило до другого тренування. Втім, інспектори повідомили Haas, що крило можна буде повернути, після того як вдасться посилити пливець, щоб той не вигинався. У команді виконали інструкцію, прекрасно розуміючи, що відмова від Т-крила стала би кроком назад.

Потім FIA ввела тести на гнучкість Т-крил на тлі побоювань, що недостатня міцність конструкції може спровокувати серйозну аварію. Найяскравіший приклад трапився в Бахрейні, коли елемент, який відірвався від машини Валттері Боттаса, пошкодив автомобіль Макса Ферстаппена.

FIA повідомила, що тестуватиме вінглети, які не мають згинатися більш ніж на 5 міліметрів під навантаженням у 100 ньютон-метрів.

T-крила команд
T-крила команд

Фото: Джорджо Піола

Спершу конструкції були досить простими, але впродовж сезону ускладнилися. Рішення команд іноді серйозно відрізнялися одне від одного.

Деякі команди відмовлялися від використання Т-крила з одного елемента і ділили площину на дві і навіть на три частини - з прорізами, де в них була потреба. Дехто - в першу чергу Williams - вирішив використовувати додаткові закрилки, які впливали на форму вихлипного струменя в зоні під головною площиною заднього антикрила.

Williams FW40
Williams FW40

Фото: Джорджо Піола

На прикладі Т-крил дуже добре видно, що іноді важливо не те, що написано в правилах, а те, чого там нема. Учасники скористалися сірими зонами в регламенті і досягли підвищення ефективності машини, чого не сталося б, якби правила були прописані більш суворо.

Наприклад, акулячі пливці в Ф1 не були під забороною і до 2017-го. Але високі задні антикрила і «відірваність» їх від корпусу машини - внаслідок заборони F-повітропроводів у 2011 році - робили такі конструкції непотрібними.

Іншими словами, не варто дивуватися, що інженери повернулися до акулячих пливців після повернення нижчих задніх антикрил. Такі конструкції мало хто ризикне назвати естетично привабливими. Але прибавку в ефективності, яку вони забезпечують, ігнорувати не можна.

Новий капот Sauber C36
Новий капот Sauber C36

Фото: Джорджо Піола

Потім у правила були внесені зміни - з тим розрахунком, щоб у 2018-му вже не було ані акулячих пливців, ані Т-крил. Це передбачає використання більш традиційних капотів - таких, який тестували в Sauber на етапі в Остіні (на рисунку вище).

Halo

Mercedes F1 W06 Hybrid, пропозиція щодо безпеки
Mercedes F1 W06 Hybrid, пропозиція щодо безпеки

Фото: Джорджо Піола

Пропозиція використовувати конструкцію на зразок Halo вперше з'явилася у 2015 році. У 2018-му Halo, де обруч навколо голови гонщика підтримується центральним пілоном, будуть оснащені всі машини Ф1.

Halo, яке ми бачили на машинах дотепер, була не більш ніж муляжем. Вона була необхідна для тестів на оглядовість із кокпіта, на витяг гонщика з машини і для оцінки впливу на аеродинаміку. «Бойова» Halo має бути прикріплена до корпусу шасі.

Інженерам непросто вирішити задачу оптимального кріплення Halo - хоча б тому, що FIA доволі пізно повідомила, які навантаження має витримувати конструкція у випробуваннях на статичне навантаження.

Mercedes F1 W08, краштест Halo
Mercedes F1 W08, краштест Halo

Фото: Джорджо Піола

Конструктори, зрозуміло, хочуть зробити Halo якомога легшою, але щоб вона при цьому витримувала навантаження, показані на рисунку вище.

У 2017-му мінімальна маса машини була піднята до 728 кілограмів - відповідно до появи ширших шин і антикрил і збільшення паливного бака. У 2018-му машини стануть ще на 6 кілограмів важчими.

Втім, багато інженерів висловлюють певні побоювання. На їхню думку, поява Halo означає, що машини стануть на 14-15 кілограмів важчими. Це означає, що у команд буде менше можливості розподіляти баласт бажаним чином, і, крім того, поставить у невигідне становище важких пілотів.

Halo, яку можна придбати у трьох різних постачальників із Британії, Німеччини та Італії, коштуватиме командам як мінімум у 15 тисяч євро за екземпляр. Вона зроблена з титану і може бути оснащена додатковими вінглетами, які в командах можуть розробляти самостійно.

Деякі з рішень у цій сфері ми бачили на тестах після Гран Прі Абу-Дабі.

Найагресивніше рішення вигадали в McLaren: вигнутий вінглет із трьох елементів зверху Halo. У команді хочуть мінімізувати негативні ефекти, які створює Halo, що спрямовує повітряний потік у небажані зони.

Підвіски

У 2017-му підвіска грала ключову роль в ефективності машин найбільш «просунутих» команд. Напередодні 2018-го FIA випустила важливу директиву, що стосується підвіски.

Ferrari SF70H
Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Піола

У технічній директиві, отриманій командами, вказано граничні параметри зміни кліренсу під час повороту керма. В теорії маніпуляція кліренсом під час руху машини дозволяє досягти величезного приросту в загальній ефективності машини - і, як наслідок, швидкості.

Зміна кліренсу під час повороту керма в будь-якому випадку неминуча. Однак у FIA виникли підозри, що деякі команди розробили настільки хитрі конструкції, що кліренс під час повороту керма змінюється саме так, як потрібно для підвищення ефективності.

Відтепер усі команди зобов'язані надати у FIA відповідну документацію, з якої фахівці федерації зможуть зробити висновок, що кліренс змінюється не більш ніж на 5 міліметрів під час повороту керма з одного крайнього положення в інше.

Звичайно, команди, які використовували подібні системи або хоча б планували це робити, тепер мають шукати інший шлях.

Ferrari (вище) і Red Bull (нижче) тестували різні конфігурації підвіски у 2017-му. Технічні рішення містили допоміжні елементи, які змінювали положення штовхача (позначено стрілкою) і, як можна припустити, давали можливість спеціально змінювати кліренс під час повороту керма.

Штовхачі підвіски Red Bull RB13
Штовхачі підвіски Red Bull RB13

Фото: Джорджо Піола

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Аналіз
Теги аналіз, болід, регламент, техніка, ф-1, формула-1
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли