Аналіз: як FIA заборонить командам Ф1 «гратися» з моторами

Напружена боротьба між Ferrari і Mercedes у 2017-му неминуче означає, що результат протистояння може вирішити будь-яка дрібниця.

Однією зі сфер, в яких найкращі виробники зчепилися в лютій сутичці, є мотори. У 2017-му Ferrari значно поліпшила свій двигун, і тому Mercedes довелося трудитися не покладаючи рук, щоб залишитися попереду.

Виробники прагнули підібратися до меж можливого. Впродовж минулого сезону не раз виникали чутки, що інженери, мовляв, завдяки “розумним” системам навчилися безпосередньо під час руху машини додавати мастило в паливо - заради підвищення ефективності.

FIA випустила не одну директиву з цього питання впродовж сезону. Поява цих директив збігалася зі зміною розташування сил у пелотоні - а може, і викликала її. Але ніхто ніколи не казав, що якась із команд порушує правила.

Все це призвело до того, що команди і FIA захотіли узгодити набір правил, де не було б сірих зон, які можна експлуатувати.

Найцікавіше тут те, що різні «хитрі» способи підвищення ефективності двигуна стосуються не тільки спалювання мастила в якості палива.

Ось короткий огляд ключових областей, стосовно яких FIA посилила моторний регламент у 2018-му.

Джо Бауер, Технічний делегат FIA дивиться на Льюіса Хемілтона, Mercedes-Benz F1 W08, який сідає в болід із Halo
Джо Бауер, Технічний делегат FIA дивиться на Льюіса Хемілтона, Mercedes-Benz F1 W08, який сідає в болід із Halo

Фото: Sutton Motorsport Images

Спалювання мастила в якості палива

У 2017-му FIA встановила межу щодо кількості масла, яке можна спалювати як паливо.

З Гран Прі Італії гранична межа склала 0,9 літра мастила на 100 кілометрів. У сезоні-2018 ця межа складе 0,6 л на 100 км.

Були введені нові правила, які допоможуть FIA переконатися, що команди дотримуються обмеження.

Так, сказано, що команди зобов'язані надати можливість провести FIA вимірювання рівня мастила в основному баку в будь-який момент вікенду. Маса мастила, яке міститься в кожному з баків, за винятком основного бака, має бути повідомлена FIA за годину до старту гонки.

Крім того, активні регулюючі клапани між будь-якою частиною силового агрегату і впускним отвором повітрозабірника заборонені.

Ці правила мають унеможливити появу «хитрих» систем, які направляють мастило в мотор заради підвищення ефективності.

Сказано також, що на кожному Гран Прі команда зможе використовувати лише одну конкретну специфікацію мастила для кожного мотора, причому вибір необхідно зробити до старту вікенду.

Це завадить командам використовувати спеціальні «кваліфікаційні» специфікації масла, які можна використовувати на одному швидкому колі в суботу, після чого переходити до менш агресивного і більш надійного варіанту в неділю.

Існують також суворі обмеження, що описують, яким саме має бути масло. З їхньою допомогою FIA переконається, що мастило використовується як матеріал, що змащує, очищає і охолоджує, а не як матеріал, що підвищує потужність мотора.

У статті 20.1.2 технічного регламенту сказано: «Наявність будь-якого компонента, який не можна розумним чином пов'язати з основними функціями мастила, буде вважатися неприйнятним».

Даніель Ріккардо, Red Bull Racing RB13, Кімі Райкконен, Ferrari SF70H, Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB13, Ніко Хюлькенберг, Renault Sport F1 Team RS17, на старті
Даніель Ріккардо, Red Bull Racing RB13, Кімі Райкконен, Ferrari SF70H, Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB13, Ніко Хюлькенберг, Renault Sport F1 Team RS17, на старті

Фото: Ендрю Хоун / LAT Images

Рідини

FIA заборонила не лише трюки, що стосуються мастила, а й «хитрі» методи щодо інших рідин.

У новій статті 5.1.12 ясно сказано, що рідини мають виходити виключно із задньої частини автомобіля і не можуть бути повторно використані в моторі.

У статті сказано: «Всі моторні рідини мають випаровуватися в атмосферу і мають проходити отвір, який розташовано позаду задньої осі машини і не більш ніж на 400 мм вище за базову лінію і відстоїть не більш ніж на 100 мм від центральної лінії машини. Жодна рідина не може бути повернута назад у мотор».

До цього команди мали можливість використовувати додаткові присадки для підвищення потужності, які потім можна було повертати назад у систему для спалювання в моторі.

В іншій статті 5.14.2 сказано: «Забороняється додавати будь-яку речовину, крім палива, призначеного для спалювання. Рециркуляція відпрацьованих газів заборонена».

Інженери
Інженери

Фото: Стів Етерінгтон / LAT Images

Температурні режими роботи мотора

Особливий інтерес викликає новий пункт, що стосується температури мотора. Він змушує замислитися: а що ж таке робили команди, що FIA звернула увагу на цю сферу?

У новій статті 5.6.8 ясно сказано, що температура повітря в розподільнику (а саме на ділянці від впускного отвору розподільника до головки циліндра) не може опускатися нижче за певне значення.

У статті сказано: «Температура повітря в розподільнику має бути більш ніж на 10 градусів Цельсія вище за температуру навколишнього повітря. Під час оцінки на відповідність буде взято середнє значення температури повітря під час проходження кола на кожному колі гонки; при цьому будуть використовуватися датчики, затверджені FIA, які будуть розташовуватися в зоні розподільника, встановленій FIA».

Деякі кола не будуть враховуватися під час підрахунку середнього значення: перше коло, кола в режимі машини безпеки, кола піт-стопу. Однак в FIA хочуть розуміти, що саме роблять команди з температурою повітря, яке надходить у мотор.

Є припущення: без цих нових обмежень щодо мінімальної температури команди мали можливість охолоджувати повітря, що збільшує ефективність мотора.

Чому? Тому що в гарячому повітрі міститься менше кисню, ніж у холодному. Це означає, що в умовах гарячого повітря турбіна має працювати в більш жорстких режимах, обертатися швидше, щоб вийти на той рівень ефективності, якого можна досягти в «холодних» умовах.

Якщо виробники вже добилися від турбін максимальної ефективності, нові правила будуть означати, що загальна ефективність мотора знизиться.

Є й інші ефекти, які викличе заборона на подачу холодного повітря в мотор. Температура всередині турбіни підвищиться, через що потужність знову ж таки знизиться, не кажучи вже про те, що інтеркулер також стане менш ефективним.

* * *

Важко передбачити, як нові правила вплинуть на розклад сил. Якщо вплинуть взагалі.

У той же час нові жорсткі правила покладуть край чуткам, що команди нібито використовують якісь незаконні методи підвищення ефективності. В усякому разі, покладуть на час, до появи якоїсь нової сірої зони.

Додаткова інформація - Франко Нуньєс

Джоліон Палмер, Renault Sport F1 Team RS17, та інші на старті
Джоліон Палмер, Renault Sport F1 Team RS17, та інші на старті

Фото: Charles Coates / LAT Images

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Аналіз