Аналіз: чому старти стали найбільшою головною біллю для пілотів Ф1

Коли минулого сезону у Формулу 1 включили хитрощі зі стартовою процедурою, які обмежили допомогу пілотам, лише деякі могли уявити весь вплив на чемпіонську кампанію.

Разом з тим, що боротьба за титул вийшла у вирішальну стадію, стало чітко зрозуміло, що на боротьбу Ніко Росберга та Льюіса Хемілтона найбільше вплинули перші секунди гонок, аніж будь-що інше.

В цілому, їхній темп був дуже подібним, але коли всі очікували очних бійок на трасі, хтось отримував проблеми, через які боротьби колесо в колесо було дуже мало у неділю вдень.

Що ще гірше для Хемілтона, так це те, що він бачив, як після літньої перерви у чемпіонаті гарні шанси вислизали крізь пальці через невдалі старти - Монца та Сузука стали найяскравішим прикладом можливих втрачених перемог.

Чому ж претенденти на титул навіть наприкінці сезону продовжують страждати через старти?

Нові правила

Дует Mercedes Росберг та Хемілтон це не єдині пілоти, яким важко стабільно вдало стартувати - подивіться, як Макс Ферстаппен мав проблеми у Спа, Монці та Сінгапурі, - але вони, можливо, знаходяться на виду у всіх через те, що стартують з першого ряду.

Проблема сприйняття - це те, про що наголошував Тото Вольфф. Старти Mercedes виглядають гіршими, ніж у їхніх суперників, тому що вся увага зосереджена на голові пелотону.

"Наша система дуже складна. Можливо, трохи складніша, ніж у інших, - каже Вольфф. - Але якщо щось йде не так у нас, то це всі помічають.

Якщо ми подивимося на реальну ефективність зчеплення та те, як її сприймають, ви порівняєте ці дані, то сприйняття буде значно гіршим, оскільки ми знаходимося попереду".

Більший виклик

Метою змін правил було ускладнити життя пілотам, що повністю перейшло в дію на старті цього сезону.

Базові зміни виглядають досить просто: гонщикам дозволено використовувати лише один пелюсток зчеплення, а також наклали заборону на отримання допомоги від інженера в боксах зі старту прогрівочного кола, щоб налаштувати точку зриву зчеплення.

Ці зміни не виглядали занадто драматичними, але з інженерної точки зору саме так і було - просто подивіться, наприклад, на Ferrari, яка повністю переглянула систему зчеплення.

Відповідальний за продуктивність шасі Williams Роб Смедлі пояснює: "Раніше ми могли підказати пілотам точну точку зриву зчеплення.

Коли гаснули стартові вогні, вони просто відпускали перший пелюсток зчеплення. Це дозволяло перейти йому в ідеальну точку зриву.

Потім вони очікували сигнал в навушнику та відпускали другий пелюсток - тиснули ногою на газ та рушали з місця. Зараз справи зовсім інакші".

Оцінка зчеплення з трасою

Через ці зміни виникає подвійний ефект: обмеження зчеплення лише одним пелюстком означає, що йому треба впоратись з тим, як машина рушає з місця, а також наступним періодом прискорення перед тим, як колеса перестануть прокручуватися.

Крім того, пілотам більше не можна підказати налаштування оптимальної точки зриву зчеплення, базуючись на тренувальному старті перед прогрівочним колом.

Тепер вони самі повинні оцінити рівень зчеплення на стартовій решітці, покладаючись та стан покриття та температуру гуми.

Якщо один з цим аспектів неправильно оцінити, то це завершиться застряганням або ж великою пробуксовкою - за обох сценаріїв ви втратите позиції перед першим поворотом.

Згідно думок Феліпе Масси, старти стали сумішшю маленьких деталей, які можуть призвести до великої різниці - є лише декілька гонщиків, які можуть заздалегідь підготуватися до того, з чим зустрінуться на трасі.

"Раніше стартував ваш інженер, - каже пілот Williams. - Зчеплення завжди було налаштоване, ви просто рушали з місця.

Інженер дивився на зчеплення коліс та казав, у який режим перейти, тому що вважав, що так буде найкраще - тому ви отримували правильне зчеплення на стартовій решітці.

Також ви використовували два пелюстки - це означало, що значно складніше було щось зробити неправильно. Тепер все змінилося, тому що у вас лише один пелюсток.

Ви повинні все налаштувати більше у ручному режимі - і ви не знаєте рівень зчеплення, коли стартуєте на стартовій решітці. Це все повинно прийти вам в голову".

Кажучи про причини поганих стартів, товариш по команді Масси Валттері Боттас каже: "Якщо вам не вдасться достатньо нагріти задню гуму на прогрівочному колі, то тоді буде пробуксовка. Або ж зчеплення за різної температури може поводитися по-різному.

Коли ви тренуєте старт перед початком прогрівочного кола, температура піднімається. І через цю температуру інколи точка зриву може відрізнятися - все залежить від зчеплення. Це не завжди працює стабільно.

Або ж ви можете прорахуватися. Ви думаєте, що у вас було менше або більше зчеплення, ніж це є насправді.

Через багато причин щось може піти не так. Вам треба відчути зчеплення з трасою, проаналізувати прогрівочне коло, зрозуміти, скільки зчеплення буде на старті".

Нестабільність

Саме про нестабільність зчеплення ми багато разів чули від Mercedes, який намагається вилікувати проблему зі стартами, починаючи з гонки в Австралії, де Хемілтон погано рушив з місця.

Згадайте також випадок з Red Bull, коли в Сінгапурі вони ще у суботу ввечері знали, що зчеплення на боліді Ферстаппена працює неналежним чином - і навіть попросили дозволу FIA на його заміну, проте отримали відмову, бо воно не було зламане.

Нестабільність зі зчепленням Mercedes значно ускладнила завдання з оцінки налаштувань Росбергу та Хемілтону для старту. Тому, що поведінка зчеплення під час одного старту не означає, що воно так само працюватиме на іншому. Кожного разу це крок у невідомість.

Mercedes знає, що остаточне вирішення проблеми зі стартами - не те, що вони здатні зробити протягом сезону. Це означає, що немає значення, скільки зусиль докладають Хемілтон та Росберг, щоб покращити стан справ - все одно ризик проблем не зникне.

Звісно, команда робить все, що в її силах, щоб допомогти пілотам. У це навіть входить науковий погляд на те, як пілот розміщає свої пальці на пелюстку чи де знаходяться шви на рукавицях.

Вольфф додає: "Ми надали їм не ідеальну систему зчеплення. Зараз складно чітко керувати зчепленням - вони обидва працюють над цим і навіть змінюють рукавиці, які відпускають це зчеплення.

Дехто навіть проаналізував довжину середнього пальця Ніко, щоб визначити точку зриву, та навіть те, як пошита рукавичка.

Питання в тому, як його відпускати та набирати обертів. Також є випадковий фактор для того, щоб все зробити правильно - це все непросто з таким зчепленням".

Чітко зрозуміло, що Mercedes не матиме надійнішого та кращого зчеплення до 2017 року.

Тому події на старті заключних гонок можуть стати вирішальними для визначення володаря титулу. Починаючи з Остіна, цілком ймовірні розчарування для Росберга чи Хемілтона.

Також слухайте наш подкаст за підсумками Гран Прі Японії

 
Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Гонщики Феліпе Масса , Льюіс Хемілтон , Макс Ферстаппен , Ніко Росберг , Валттері Боттас
Команди Mercedes , Red Bull Racing , Williams
Тип статті Аналіз
Теги wolff