Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Аналіз: що тестові деталі McLaren кажуть нам про його плани на 2017 рік

Можливо ми вже знаходимося у технічній відлизі цього сезону, проте величезні зміни у правилах на наступний рік надали зелене світло командам тестувати нові деталі, які можуть прояснити, у якому напрямку їм треба рухаються далі.

Mercedes вже протестував новий концепт переднього антикрила у Малайзії, дещо повторивши варіант Toro Rosso, у той час як інші тільки оцінюють цей дизайн.

Подібно до незакінчених ламелів на торцевій пластині заднього антикрила, які використовують ці команди, рішення Mercedes роз'єднати основу переднього антикрила з торцевою пластиною також направлене на зміну аеродинамічного впливу.

McLaren MP4/31 front wings comparison, captioned, United States GP
Порівняння передніх крил McLaren MP4/31, ГП США

Фото: Джорджо Піола

В Остіні ж настав час McLaren продемонструвати нове переднє антикрило, завдяки якому команда перевірила рішення, яке могло б допомогти краще зрозуміти поведінку повітряного потоку під правилами 2017 року.

Вже багато років команди змінюють форму переднього краю основної частини, щоб направити повітря під крило: за допомогою арок різної форми потік повітря заганявся таким чином, щоб контролювати створювані за ним вихрі.

Проте, тестове антикрило McLaren зрадило цьому концепту (дивіться червону стрілку). Замість цього передній край отримав довгу плавну кривизну, яка йде від перетину з нейтральною секцією аж до торцевої пластини.

У цей же час другий елемент головної частини, який по всій довжині розділяється проріззю, має ще більш негативний кут атаки, ніж це було у звичному варіанті, на стику з торцевою пластиною.

Цілком зрозуміло, що наступні закрилки також отримали іншу форму - вони вже не формують потік повітря тим же шляхом та сильно звужуються перед з'єднанням з торцевою пластиною.

Нижня частина антикрила також змінилася. Замість трьох "поясів" під основною частиною у останньому варіанті 2016 року з'явилося чотири (дивіться сині стрілки).

Хоча це не йде всупереч тренду: у наступному році кількість цих "поясів" може змінюватися, бо вже цього сезону McLaren використовував різну їхню кількість та форму.

Тому причиною є те, що цей елемент є частиною загального дизайну: антикрило та його ефективність має виглядати цілісно та не визначатися кількістю цих "поясів".

Як і в 2016 році, форма антикрила має ті самі завдання: балансування притискної сили, яка потрібна на передній та задній частині боліду, а також формування потоку, щоб покращити його ефективність під болідом.

Проте повернення до більших бокових дефлекторів демонструє, як багато роботи покладається на плечі антикрила, щоб захистити днище та бокові понтони від збудженого потоку від передніх коліс.

Починаючи з 2009 року вся робота, яка велася навколо складності переднього антикрила, була зосереджена на аеродинамічних елементах, проте з введенням більших бокових понтонів у 2017 році деякі з них можуть бути усунені, бо стануть неефективним фізичним бар'єром.

Дослідження McLaren були направлені на те, щоб полегшити структуру закрилок на передньому антикрилі, які прибирали зайві вихрі з днища та бокових понтонів, та зосередилися на більш збалансованому крилі, щоб контролювати збудження повітря передніми колесами.

McLaren MP4/31 and MP4/30 S ducts comparison, United States GP
Порівняння S-каналів McLaren MP4/31 та MP4/30, ГП США

Фото: Джорджо Піола

Іншою великою темою для обговорень протягом останніх гонок був регламент щодо шасі, який зміниться у 2018 році, щоб заблокувати винахід Mercedes, який цього сезону мав великий ефект.

Але це не зупиняє команди від дослідження цієї області, щоб отримати перевагу у наступному році. Для цього McLaren використав спеціальну фарбу на боліді Алонсо на вільній практиці (стрілочка).

Така фарба використовується дизайнерами задля порівняння реальних даних з тими, що були отримані при симуляції за допомогою гідродинаміки (CFD) та аеродинамічного тунелю.

Застосування фарби у цій області не означає, що у них є якийсь прихований радикальний концепт, але з аеродинамічної точки зору це дуже важлива область боліду, оскільки тут дестабілізується потік повітря - і саме тому останній період тут часто застосовували S-канал.

McLaren у останні два роки використовував більш елегантний S-канал (у вставці варіант минулого року на MP4-30), у якого є два вихідних отвори поруч зі стиком носової частини та шасі - це допомагає втримати потік, що змішується з верхньої частини та тим, який збирається з-під носу.

Ще один погляд у цій області падає на елементи підвіски. В залежності від агресивності використання області зрізу шасі, елементи можуть розміщуватися у зовсім інших місцях.

Механічна логіка підвіски наштовхує на те, що підвіска болідів Формули 1 могла б виглядати зовсім інакше, ніж це є зараз, якби не вплив аеродинаміки.

Це каже про те, що кінематика може бути відхилена в сторону, бо в пріоритеті буде аеродинаміка. З цим потрібно буде рахуватися командам, бо на підвіску ляже додаткове навантаження через збільшені розміри та вагу шин.

У той час як тести на боліді Фернандо Алонсо стосувалися передньої частини, з машиною Дженсона Баттона команда зосередилася на задній частині.

На MP4-31 британця протягом першої практики було влаштовано декілька елементів та датчиків, які допомогли інженерам з Вокінгу краще зрозуміти проблеми, які є на чинному боліді, а також вивчити питання задля кращого переходу до MP4-32.

Регламент 2017 року каже про те, що дифузор буде значно збільшений у порівнянні з цим роком, оскільки його висота збільшиться на 50 мм, а його довжина - що більш важливо - також зросте: буде починатися не на рівні задньої вісі, а за 175 мм до неї!

Разом зі всіма іншими змінами конструктори зможуть створити таку притискну силу, завдяки якій часи на колах зменшаться на п'ять секунд.

McLaren MP4/31 and Red Bull RB8 diffusers comparison, United States GP
Порівняння дифузорів McLaren MP4/31 та Red Bull RB8, ГП США

Фото: Джорджо Піола

Дифузор, який було встановлено на боліді Баттона, мав додаткові два металевих стрижні, які підтримували задню кромку, а також використовували точки з'єднання цільного каркасу безпеки, щоб підтримати її - це все через те, що елемент під навантаженням рухається та гнеться.

Щоб спостерігати за цією областю, було встановлено чотири сенсори у нейтральній аеродинамічній зоні. Це все нагадало про пливці, які тут використовував Red Bull у 2012 році (у вставці). Також не забуваймо, що у той період в Мілтон-Кінсі працював Пітер Продрому.

Ці сенсори для вимірювання дорожнього просвіту під час тренувальних кіл працювали подібно до тих, які використовував McLaren на каналах передніх гальм декілька гонок тому. Також команда поглядала на бокові стінки дифузору - ми вже бачили щось подібне у Ferrari останнім часом.

McLaren MP4/31 rear suspension sensors, United States GP
Сенсори на задній підвісці McLaren MP4/31, ГП США

Фото: Джорджо Піола

Тим часом, також були встановлені камери на задніх стійках, які дивилися у бік задньої частини кожуха двигуна, де була частина з тонкої сітки, щоб покращити точність вимірювань та надати додаткову інформацію для досліджень.

Команда також поставила камери на торцевих пластинах заднього антикрила, щоб спостерігати за вихлопом. Команда досліджувала, як жар, аеродинамічні елементи та вихлоп газів взаємодіє з потоком повітря у цій області.

Робота команди McLaren була проведена пізно для введення рішень на цьогорічний болід, проте час, яким вона пожертвувала протягом тренувальних сесій, дозволив інженерам краще зрозуміти напрямок розвитку перед наступним сезоном.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Команди McLaren
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли