Технічний аналіз: що можна міняти на двигунах Ф1 цьогоріч?

Поширень
Коментарі
Технічний аналіз: що можна міняти на двигунах Ф1 цьогоріч?
Франко Нуньєс
Автор: Франко Нуньєс
Переклав: Роман Галімон
19 лют. 2018 р., 14:03

На додаток до обмеження у три двигуни на сезон сезон Ф1 2018 року накладає інші обмеження на компоненти силового агрегату. Перед командами постає важкий технічний виклик, з огляду на те що не всі компоненти витримують необхідне навантаження.

Про те, що в майбутньому чемпіонаті силові установки мають без замін відпрацювати по сім Гран Прі, сказано вже чимало. Шанувальники статистики вже вирахували, що моторам Ф1 потрібно тепер мати ресурс більше за прототипи Ле-Мана.

Тим часом для батареї, керувальної електроніки і кінетичного мотор-генератора ті самі правила встановлюють куди більш жорсткі обмеження: першу заміну протягом чемпіонату можна провести без штрафу, а вже за другу встановлено покарання. Давайте розберемося, які наслідки це матиме.

Двигун Ferrari SF70H 2017
Двигун Ferrari SF70H 2017

Фото: Джорджо Піола

Формула 1 прагне скорочувати витрати, проводячи послідовну політику підвищення ресурсу деталей. Тут є подвійна вигода: по-перше, «довгограючі» технології виробникам простіше адаптувати до серійної продукції, а по-друге, такий підхід підвищує шанси залучити в Ф1 компанії Audi і Porsche, у яких є безліч напрацювань у цьому сегменті завдяки недавнім виступам у WEC.

Щоправда, ці дії навряд чи подобаються уболівальникам – адже вони не в захваті, що стартова решітка має мало спільного з підсумками кваліфікації через безліч перестановок, а пілоти по неділях часто не атакують на 100 %, проводячи дистанцію в «економічному» режимі.

Наведена нижче таблиця показує, як команди використовували компоненти силової установки в сезоні-2017. Варто нагадати, що рік тому в календарі було 20 Гран Прі, а регламент допускав використання чотирьох комплектів кожного з елементів.

З кожної команди ми вибрали гонщика, який отримав найбільше покарань.

Використання компонентів мотора у 2017 році

Двигун Пілот Двигун внутрішнього згоряння Турбіна MGU-H MGU-K Батарея Блок керування
Mercedes Хемілтон 5 5 5 4 3 3
Ferrari Феттель 5 5 5 4 4 4
Renault Хартлі 7 6 9 3 5 5
Honda Вандорн 10 12 12 9 7 7

Варто додати, що четвертий мотор на машині Хемілтона в Mercedes замінили в якості запобіжного заходу після суботньої аварії гонщика на Інтерлагосі. Чотириразовий чемпіон спокійно міг завершити сезон і без цього, але в команді вирішили встановити новий мотор на дві заключні гонки - як подейкують, він був перехідною специфікацією з низкою рішень для 2018 року, які вдалося випробувати в реальних умовах.

Для Mercedes цей виняток став єдиним - всі інші пілоти, які використовують їхній мотор, завершили сезон без штрафів. Для інших виробників картина була не настільки оптимістичною.

Перес та Стролл використали два блоки управління та батареї!

Якщо ж говорити про тих, хто показав себе головними майстрами у збереженні техніки, то слід назвати Ленса Стролла з Williams і Серхіо Переса з Force India. Обидва завершили чемпіонат 2017 року та використали всього два комплекти батарей та електронних блоків.

Це досягнення дозволяє говорити, що навантаження на допоміжні елементи силової установки не дуже велике, тому обмеження 2018 року командам вдасться подолати без особливих складнощів.

Залишаються певні питання до кінетичних мотор-генераторів, але вони, на відміну від своїх вельми примхливих теплових аналогів, також зазвичай не приносять проблем.

До слова, хоча надійність Ferrari виявилася не такою високою, як у Mercedes, лише Себастьяну Феттелю не вистачило деталей на весь сезон. Ще п'ятеро пілотів, які використовують мотори з Маранелло, змогли завершити чемпіонат без єдиної штрафної перестановки.

Серхіо Перес, Sahara Force India F1 VJM10
Серхіо Перес, Sahara Force India F1 VJM10

Фото: Гленн Дунбар / LAT Images

А ось у Renault і Honda ситуація була не така оптимістична.

Для французької компанії слабким місцем стали MGU-H. Загальна кількість відмов у порівнянні з головними суперниками виявилася практично у два рази більшою. У той же час ситуація з MGU-K виробництва Magneti Marelli майже не викликає побоювань - в жодного з гонщиків не було перебору, і лише Даніелю Ріккардо знадобилося більше трьох комплектів.

Стан справ з японськими двигунами інакше за жахливий не назвати. На McLaren ламалося все, причому статися це могло будь-коли.

При цьому важливо пам'ятати про одну важливу обставину. Наприкінці 2016-го у Honda намітився прогрес, і тому при створенні шасі MCL32 конструктори з Вокінга явно робили ставку на ефективність аеродинаміки, часом жертвуючи питаннями охолодження.

Це не могло не позначитися на надійності двигунів, хоча і власних проблем у Honda вистачало. Однак можна очікувати, що після перемикання на роботу з Toro Rosso негативний досвід буде врахований, що позитивно позначиться на ресурсі компонентів.

Задня частина McLaren MCL32
Задня частина McLaren MCL32

Фото: Джорджо Піола

Перші зимові тести, які розпочнуться 26 лютого в Барселоні, дадуть перші відповіді стосовно технічних викликів 2018 року. Буде цікаво дізнатись, які ж компоненти стануть найбільш вразливими цьогоріч із точки зору надійності.

Наступна стаття про Формула 1
Галерея: камуфляжний Red Bull RB14 у деталях

Попередня новина

Галерея: камуфляжний Red Bull RB14 у деталях

Наступна новина

Слайдер: порівняння нової і торішньої машин Red Bull

Слайдер: порівняння нової і торішньої машин Red Bull
Load comments

Про цю статтю

Серія Формула 1
Автор Франко Нуньєс
Тип новини Аналіз