Ф1 2017: чи втратять нові боліди потужність?

Завдяки ширшим шинам аеродинамічний опір машин в новому сезоні має зрости: в Барселоні ми побачимо більш низьку максимальну швидкість і зменшені гальмівні відрізки, що призведе до зниження заряду кінетичної енергії. То як же знайти потрібну енергію?

Дехто починає одразу рахувати ... Наскільки боліди 2017 року покращать ефективність та минулорічні показники? Нові машини поїдуть на п'ять секунд з кола швидше результатів 2015 року. Втім, існує ймовірність, що вони виявляться ще більш швидкими - завдяки ширшим шинам Pirelli.

Так про які значення йдеться? Дехто стверджує, що максимальна надбавка складе 5,3 секунди - якщо такі дані підтвердяться, то це жахливі зміни, які зіб'ють всі орієнтири, відомі на сьогодні.

Кажуть, що Mercedes вже вийшла на ці цифри, в Red Bull Racing впритул до них наблизилася, а ось Ferrari трохи відстає. Але наскільки? Або може бути італійці намагаються заплутати суперників? Швидше за все, це стане зрозуміло на перших тестах, де всі команди повинні показати свій потенціал.

Комп'ютерне моделювання показує, що на прямих машини будуть повільніше: потрібні додаткові 50 кінських сил, аби подолати збільшений через ширші шин лобовий опір. І самі боліди в цілому теж стануть більшими. При цьому гонщики зможуть пізніше гальмувати: розрахунки показують, що гальмівні відрізки скоротяться на 27 відсотків.

На прямій в Барселоні машини будуть досягати 317 км/год - це приблизно на 20 км/год менше, ніж в 2016-му, проте гонщики будуть починати гальмувати на 20 метрів пізніше звичайної позначки. Будьте готові до того, що в перші дні тестів в першому повороті багато виїжджатимуть за межі траси, не встигнувши звикнути до нових реалій.

Ще один наслідок скорочених гальмівних відрізків є зменшення часу на те, щоб мотор-генератор MGU-K перетворив кінетичну енергію гальмування в електричну. Можна говорити про зменшення цього показника на 15 відсотків за цілу сесію.

І тут в справу вступає блок MGU-H, який акумулює теплову енергію вихлопних газів двигуна. Оскільки гонщики будуть менше тиснути на педаль гальма, навантаження на педаль газу зросте, а отже зросте і кількість енергії, яким запасається MGU-H. Цей показник повинен збільшитися на 20 відсотків, що перевищить втрати через гальмування. Зараз команди зайняті тим, що намагаються збільшити час, протягом якого MGU-K може вивільняти енергію, передану їй від MGU-H.

Згідно комп'ютерного моделювання, цей час може перевищити 50 секунд на колі, причому максимальне значення генерованої потужності буде досягати 160 кінських сил, отриманих тільки від системи ERS.

Здається, занадто очевидно, що крім процесів, що відбуваються в камері згоряння двигуна, можна підвищити ефективність роботи електричної частини силового агрегату з використанням різних доступних елементів.

Різні команди роблять це по-різному. Наприклад, Ferrari розвиває свій MGU-H у співпраці з компанією Honeywell, яка створює турбо-компресор для Маранелло. А ось Honda пішла шляхом копіювання рішень Mercedes та збирає два елементи зарядки на зовнішніх краях шестициліндрового двигуна (компресор з боку шасі і турбіна MGU-H в середині), при тому, що команда Ferrari зберегла традиційний дизайн, як і Renault.

 

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Команди Ferrari
Тип статті Важливі новини
Теги ferrari, mgu-h, ф1