Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: розкриття таємниці відродження Ferrari

Ferrari SF70H має вражаючу конструкцію, з великою кількістю деталей, які дозволили команді знову боротись за лідерство.

Більша частина продуктивності машини зумовлена вдалою базовою конструкцією, яка, здається, дозволяє показувати гарну швидкість на кожній трасі, при цьому відмінно працюючи з гумою.

І головним є те, що інші команди, в тому числі і найближчі суперники Ferrari, команда Mercedes, не настільки гарні у цій галузі.

Це ще раз стало очевидним у Монако, коли Срібні стріли були змушені зробити додаткове прогрівочне коло під час кваліфікації, в той час як Себастьян Феттель та Кімі Райкконен змогли атакувати відразу - їхні шини виходили у робоче вікно набагато раніше.

Якщо казати загалом, шасі Ferrari здатне виводити передні шини до оптимальної температури приблизно водночас із задніми.

Ще раз, мова піде про колісну базу, розподіл ваги, нахил шасі та філософію аеродинамічної конфігурації, де три топ-команди пропонують доволі різні підходи.

Всі ці характеристики пов'язують у головоломку, якою є продуктивність гуми – на одному колі або на гоночному відрізку, і як це змінюватиметься від траси до траси.

Це ситуація, яка стосується триразового чемпіона світу з Mercedes, і про яку Тото Вольфф жартував, що команда в Монако зіткнулась з «італійською загадкою» .

Всі команди отримують однакові шини, так що само собою зрозуміло, що Ferrari просто краще виконали роботу та інтерпретували новий регламент 2017 року.

Зрештою, минулого року була не лише Ferrari - Mercedes та Red Bull також відповідальні за те, що допомогли становленню італійського виробника на чолі пелотону, надавши свої машини 2015 року, модифіковані до рівня притискної сили 2017-го.

Кілометраж на тестах гуми

Ferrari (4240) Red Bull (4201) Mercedes (3507)
Феттель (2228) Гаслі (2494) Верляйн (3248)
Райкконен (1054) Буемі (1190) Розберг (209)
Гутьеррес (480) Ферстаппен (517) Хемілтон (50)
Фуоко (478) Ріккардо (200)  

У цілому 96 різних прототипів шин 2017 року було протестовано впродовж великої програми, коли гонщики використовували як сліки, так і гуму для вологої погоди у Фіорано, Муджелло, Барселоні, Поль Рікарі та Яс Марині.

З трьох команд Mercedes мала найменший пробіг - більшість якого пройдена Паскалем Верляйном, теперішнім пілотом Sauber, що можна розглядати як одну з причин, чому Срібні стріли стикаються з проблемами, коли справа торкається нюансів регулювання температури шин.

Гонщик Ferrari Райкконен проїхав більшу дистанцію ніж Хемілтон, Ріккардо і Ферстаппен разом узяті, в той час як Феттель - вдвічі більше.

Pirelli просили команди саджати в машини саме бойових пілотів, щоб отримувати не тільки дані телеметрії, але і зворотний зв’язок від гонщиків. Проте тільки Скудерія дійсно скористалась цим.

Для подальшого дотримання цього зобов'язання, Феттель виділив час, щоб кілька разів відвідати Pirelli, так само, як він робив це, коли італійський постачальник шин вперше прийшов до Ф1 у 2011 році. Тому саме чотирикратний чемпіон світу виглядає найбільш залученим та тримаючим зворотній зв’язок із виробником.

Так, тестування проводилось сліпо і накопичені дані надавались усім учасникам, але було б безрозсудно припустити, що ті, хто надавали машини та пілотів, не отримали дещо більше інформації або не скерували напрямок розвитку.

Можна навіть стверджувати, що зроблені зусилля кожного із трьох виробників при розробці адаптованих машин теж даватимуть різні результати.

Перестрілка перед початком сезону

Крім цього, ми також повинні розглянути технічну директиву, видану Чарлі Вайтінгом безпосередньо перед самим початком передсезонних тестів, яка прийшла в той момент, коли нинішні конструкції шасі вже були повністю сформовані.

Це, можливо, був доволі хитрий крок від Ferrari - чекаючи слушного моменту, щоб зробити запит Вайтінгу, коли суперники просунулись доволі далеко у роботі з їхніми концепціями.

Вважається, що такий запит найважче вдарив по Mercedes та Red Bull, тому як обидві команди мали найрозвинутіші «складні системи підвіски», особливо Mercedes, який мав найбільший досвід роботи із забороненою системою FRIC.

В основі цих систем лежав гідравлічний елемент «гасіння» вертикальних коливань, який допомагав більш точно контролювати вертикальне переміщення шасі, що у свою чергу дозволяло використовувати більш агресивну аеродинамічну філософію шасі.

Red Bull припустив, що його версія була занадто важкою і відмовився від неї ще до запиту, але Mercedes, який мав найдосконалішу систему, ймовірно, продовжував роботу безпосередньо до публікації технічної директиви.

Це, безсумнівно, поставило обидві команди в складне становище по відношенню до Ferrari, яка сконструювала свою машину із значно простішою версією системи або ж взагалі без неї.

Зміни всередині

Ferrari зробила деякі невеликі зміни важелів налаштувань у 2017 році, пропонуючи популярні два поворотні перемикачі, які раніше були винесені на контрольну панель кокпіту.

Важіль GRIP та багатофункціональний перемикач, які раніше були розміщені на лівій панелі керування у кокпіті, зараз знаходяться в передній частині по центру керма, де вони розташовувались у 2013 році - ще одному сезоні, де шини були у центрі уваги.

Також, слід зазначити, що ці перемикачі, в тому чи іншому місці, були доступні пілотам починаючи з 2008 року.

Це свідчить про те, що у баченні пілотів та інженерів, кермо виступає найбільш важливим та першочерговим інструментом для зміни налаштувань машини.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Гонщики Себастьян Феттель
Команди Ferrari
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли