Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: Force India VJM10

У середу команда із Сільверстоуна представила свою нову машину Формули 1, яка відрізняється вельми незвичайним зовнішнім виглядом.

Минулого сезону Force India уперше у своїй історії посіла четверте місце у Кубку конструкторів. Цього разу команда має намір скористатися усіма вигодами від переходу до аеродинамічної труби Toyota у Кельні і, за словами власника колективу Віджея Малльї, увірватися до трійки найкращих команд Ф1.

Після появи великого оновлення, що з'явилося минулого сезону в Барселоні, команда витратила декілька гонок, щоб повністю зрозуміти його роботу і максимізувати ефективність. Це і дозволило колективу обійти Williams у боротьбі за четверте місце у Кубку конструкторів.

У команді сподіваються, що нова машина, яка отримала індекс VJM10, буде як мінімум не гіршою за торішню.

Переднє антикрило

Переднє антикрило
Переднє антикрило

Фото: Sahara Force India F1

Переднє антикрило є логічним наслідуванням торішнього варіанту. В значній мірі інженерам вдалося зберегти "ДНК" конструкції, представленої минулого року в Барселоні.

Наприклад, великий тунель [1] використовується для контролю за проходженням повітряного потоку по передній поверхні шини і навколо неї. У той же час форма верхнього закрилка [2] серйозно змінилася, щоб, по-перше, змінити форму аеродинамічного сліду, створюваного колесом, що обертається, а по-друге, створити необхідний рівень притискної сили.

До торцевої пластини було додано нові кінцеві крильця [3] - команда намагається оптимізувати хід повітряного потоку навколо колеса.

Подвійне Z-подібне кінцеве крильце [4] розташовано за головним каскадом і стало ширшим. Таке його розташування дозволяє відводити повітряний потік від лицьового боку передньої шини, яка, нагадаємо, стала ширшою.

Команди зобов'язані ретельно все зважити, перш ніж вносити у конструкцію переднього антикрила серйозні зміни, адже правила перед сезоном-2017 серйозно змінилися, у той час як торішні технічні рішення вже в достатній мірі можна було назвати зрілими.

Носовий обтічник

Носовий обтічник Force India VJM08B
Носовий обтічник Force India VJM08B

Фото: Джорджо Піола

Носовий обтічник Force India, що нагадує кобру (на світлині вище), як назвала його команда, останніми роками був результатом грамотної роботи інженерів, які намагалися якнайкраще інтерпретувати правила, що описують цю область. Цього року у Force India розробили відповідну конструкцію, яка має дати бажаний ефект, що забезпечується більш високими носовими обтічниками.

Носовий обтічник Sahara Force India VJM10
Носовий обтічник Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

Згідно з регламентом довжина носового обтічника збільшилася на 200 міліметрів. При цьому інженери внесли в конструкцію певні зміни.

Попередня версія носа мала закриті "ніздрі", щоб повітряний потік заходив під антикрило. У 2017-му "ніздрі" відкриті. Візуально здається, що кінцівка носового обтічника стала довшою; при цьому між кінцівкою і пілонами антикрила ховаються напрямні платформи, які переспрямовують повітряний потік під носовий обтічник у напрямку поворотних лопатей, бічних дефлекторів і спліттера.

Що стосується поворотних лопатей, то їх довжина і складність конструкції зросли, якщо порівнювати з 2016-м. Багато в чому їхня конструкція нагадує ту, що використовували у Mercedes на початку минулого сезону. Численні зубці перетинають їх уздовж усієї поверхні кривизни [5].

"Сходинка" на носі Force India VJM10
"Сходинка" на носі Force India VJM10

Фото: Sahara Force India F1

Слід сказати, що при першому погляді на VJM10 відразу ж упадає в очі незграбний перехід від шасі до носового обтічника. Миттєво задується сезон-2012, коли команди використовували ступінчасті носи.

Втім, це технічне рішення не можна назвати божевільним. Технічний директор Force India Енді Грін дав зрозуміти, що в команді мають намір отримати зиск із нової конструкції підвіски, що було б неможливо зробити в тому випадку, якби рокери було розташовано нижче.

«Ми намагалися побудувати передню підвіску згідно із правилами і так, щоб домогтися поліпшення її механічних характеристик, - сказав Грін. - Це дозволить нам працювати з такими конструкціями, які в іншому випадку були б неможливі.

Це означає ось що: через те, що правила прописано саме так, а не інакше, ми не можемо зробити носовий обтічник таким, яким нам хочеться його зробити. Ми маємо дотримуватися цього винятку у правилах. На жаль, нам довелося використовувати таку конструкцію, що нагадує лоба».

Що стосується конструкції підвіски, то в команді відмовилися від з'єднаних нижніх важелів, які у 2016-му використовувалися багатьма командами. Це пов'язано з тим, що повітряний потік тепер інакше проходить навколо цієї області і під днищем.

Цього року команди отримали трохи більше свободи у тому, що стосується розташування елементів підвіски. Припустимий кут відхилення важелів збільшився на п'ять градусів, а це означає, що той ефект, який давало використання з'єднаних важелів, можна отримати просто за рахунок зміни кута відхилення.

Видувна вісь

Видувну вісь Force India почала використовувати у 2016-му. У конструкцію було внесено чимало структурних змін, і у 2017-му команда не відмовилася від неї.

Із цією конструкцією команді потрібно було визначитися із самого початку, оскільки повітряний потік, що надходить від переднього антикрила і змінюється потім під днищем, формується саме за рахунок аеродинамічних елементів. Хоча минулими роками ми вже бачили, як у Red Bull використовували видувну вісь, щоб домогтися бажаного рівня притискної сили, а на тих трасах, де потрібно зменшити лобовий опір, тимчасово відмовлялися від конструкції.

Бічні дефлектори

Sahara Force India F1 VJM10
Sahara Force India F1 VJM10

Фото: LAT Images

До цієї області буде прикуто підвищену увагу із самого початку сезону-2017. Команди уважно стежитимуть за конкурентами, і кожна з них спробує реалізувати оптимальне технічне рішення.

У випадку із Force India можна сказати, що інженери розробили складнішу конструкцію за ту, яку дозволяли попередні правила. У той же час вона все ж таки не настільки приголомшує глядача, як бічні дефлектори Renault RS17.

Головна поверхня дефлектора стала довшою у порівнянні з 2016-м. На верхній крайці було додано зубці, що підвищують ефективність конструкції. Далі вона плавно перетікає у так званий обух, який тепер також виступає далі, ніж у 2016-му.

Перед головним дефлектором розташовано невеликий допоміжний елемент, що переспрямовує повітряний потік під днище бажаним чином.

Як і в інших командах, у Force India скористалися новими правилами, що описують днище. Похила секція підвищить ефективність днища, і тепер до дифузора буде надходити більший обсяг повітря.

Бічні понтони

Sahara Force India VJM10
Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

На VJM10 реалізовано таку собі громіздку конструкцію. Бічні понтони збільшилися настільки, що майже досягли максимальної ширини, яку дозволено новим регламентом. Ймовірно, це зроблено тому, що інженери проектували конструкцію з урахуванням збільшеної потужності силової установки Mercedes.

Обмежено понтони, як і очікувалося, елементи у формі арки, що обрамляють верхню крайку поверхні понтона, розширюючи робоче вікно конструкції з точки зору аеродинаміки.

Вертикальні частини цих елементів нагадують конструкцію Mercedes із минулого сезону - закручуються усередину в напрямку до понтону і закінчуються приблизно на півдорозі до днища, формуючи плече понтона.

Як і попередніми сезонами, хоча заводська команда Mercedes використовувала рідинні радіатори проміжного охолодження, у Force India продовжують використовувати для цих цілей повітряні радіатори; при цьому в одному з понтонів радіатор має збільшений розмір.

Повітрозабірник

Деталі Sahara Force India F1 VJM10
Деталі Sahara Force India F1 VJM10

Фото: LAT Images

У цій області команда вирішила взяти приклад із Mercedes. Розміри повітрозабірника збільшено, щоб турбіна і допоміжні системи охолодження в районі силової установки отримували більше повітря.

Акулячий пливець

Sahara Force India VJM10
Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

Якщо порівняти з тим, що ми бачили на інших машинах, VJM10 має порівняно сиру конструкцію пливця. Фактично це просто великий клин, який у районі заднього антикрила не має якоїсь своєї особливої форми.

На питання про те, що буде, коли у Red Bull доб'ються заборони на подібні плавники, Грін відповів так: «Наша машина стане повільнішою. Притискна сила зменшиться під час нишпорення. Без пливця втрата притискної сили виявиться більшою, ніж із ним.

Пливець потрібен саме тоді, коли машина нишпорить. Мені байдуже, яка притискна сила на прямій, але у поворотах вона дуже важлива. Ми використовуємо цей пливець, оскільки у поворотах він допомагає зберегти притискну силу на належному рівні».

Заднє антикрило

Пілон заднього антикрила забезпечує додаткову жорсткість конструкції, яка є міцнішою, ніж рішення Sauber і Renault. Додаткова жорсткість також забезпечується за рахунок особливостей конструкції нижньої частини торцевих пластин заднього антикрила.

Єдиний центральний елемент стикається із капотом мотора, причому так, як ми вже бачили на попередніх версіях машини Red Bull, а потім згинається у вигляді лебединої шиї і з'єднується із головною площиною антикрила і приводом DRS.

Заднє антикрило
Заднє антикрило

Фото: LAT Images

Як вже було сказано, у нижній частині торцевих пластин є численні прорізи [1], які контролюють хід повітряного потоку і підвищують ефективність взаємодії антикрила і дифузора.

На нижній крайці торцевої пластини є спеціальний проріз [2], який усуває негативний ефект від турбулентного повітря, що з'являється внаслідок обертання колеса.

Крім того, у Force India використали рішення Toro Rosso з минулого сезону у вигляді відкритих прорізів [3], які є майже на всіх машинах сезону-2017.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Презентація Sahara Force India F1 VJM10
Команди Force India
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли