Гері Андерсон: Що робити з домінуванням Mercedes?

Гері Андерсон: Що робити з домінуванням Mercedes?

У своєму черговому циклі відповідей на запитання читачів AUTOSPORT технічний експерт Гері Андерсон повідав про своє ставлення до домінування в спорті Mercedes, про доопрацювання двигунів, а також згадав ветеранів, які не досягли успіху у Формулі 1.

Як ви ставитеся до повної переваги команди Mercedes у спорті? Я так втомився від цих негативних коментарів ...

Що сказати, відділи розробки двигунів і шасі Mercedes потрудилися на славу. Адже ще Росс Браун затіяв ті кадрові перестановки в бажанні скинути з престолу Ф1 Red Bull Racing - на жаль, він покинув команду, так і не скуштувавши плодів своєї праці.

До речі, можна пригадати, що саме Росс доклав чималих зусиль до успіхів Міхаеля Шумахера спочатку в Benetton, а потім і в Ferrari, так що цей хлопець добре знає свою справу.

Ну а коли з шасі і двигуном все гаразд, зазвичай це призводить до досить тривалого періоду домінування команди в Великих призах. Так було раніше, буде і зараз. Але особисто мене турбує величина відриву.

Звичайно, не вина Mercedes в тому, що суперники не можуть їх наздогнати, але частково це відбувається через жорсткі обмеження на доопрацювання силових агрегатів.

В інтересах процвітання Формули 1 в провідному колективі повинні послабити хватку і дозволити іншим виробникам отримати більше жетонів на доопрацювання моторів.

Або можна піти по досить химерному шляху заліку моторів. Приміром, будуть складатися набрані кожним мотористом очки в чемпіонаті, а в кінці сезону на підставі цих даних вираховуватися, скільки на наступний рік кожен з виробників отримає жетонів. При цьому необхідно зробити це в розрахунку на одну машину, щоб мотористи не змогли отримувати користь із поставки моторів ще одному клієнту.

Скажімо, за сезон пілоти, машини яких оснащені двигунами Mercedes, заробили 600 очок. Ділимо їх на кількість машин (вісім) і отримуємо в середньому 75 очок у розрахунку на автомобіль.

Те ж саме потрібно зробити для кожного моториста і в кінці року відповідним чином розподілити жетони.

Наприклад, у нинішній ситуації мотористи Honda отримали б більше за інших шансів на модернізування своєї установки, тоді як для діючих чемпіонів світу це означало б заморозку двигуна.

До того ж, у мотористів буде додаткове прагнення поставляти двигуни більш дрібним командам, щоб усереднена кількість балів виходило менше.

Останнім переможцем Гран Прі з Бельгії був Тьєррі Бутси, і мені цікаво, чому його кар'єра так стрімко згасла після славних днів в Williams? Ви ж працювали з ним, розкажіть, яким він був у 1993 році, і що спонукало його завершити кар'єру після домашнього етапу? Те ж саме я хотів запитати і про Івана Капеллі, що став справжнім відкриттям за кермом машин Leyton House.

Тьєррі приєднався до нашої команди вже на заході своєї кар'єри. У той час нас підтримував [Джон] Барклай, а він теж бельгієць - і оскільки справи у нас йшли не кращим чином, ми подумали, що бельгійський пілот зміцнить наші зв'язки зі спонсорами.

Коли він вперше сів за кермо машини на тестах у Сільверстоуні, він дуже нас вразив, незважаючи на те, що в кокпіті йому було неймовірно тісно. Після цього ми переробили машину спеціально під нього, але він раптом втратив інтерес до гонок.

У ті часи автоспорт був неймовірно небезпечним заняттям, так що якщо пілот відчував, що не готовий більше піддавати себе такому ризику, йому краще було повісити шолом на цвях.

Він вчасно покинув спорт - після Гран Прі в Спа він абсолютно втратив мотивацію, так що він правильно зробив.

Що стосується Івана Капеллі, не думаю, що він до кінця оговтався від своєї аварії в Канаді в 1992 році за кермом Ferrari. До того ж, будучи італійцем, йому важко було змиритися зі зміною Скудерії на команду Jordan.

Зараз все частіше здається, що головну роль в спорті грають технології, а внесок гонщика стає все меншим. Що можна зробити, щоб збільшити роль пілота в Ф1?

Я згоден, але вчинити так, як ви просите - значить, зробити крок назад, а цього нікому не хочеться.

Необхідно змінити регламент таким чином, щоб пілотам було легше проявити себе.

Вважаю, відмінним прикладом є дует Проста і Сенни. Айртон володів умінням в ключові моменти знаходити на трасі відсутні десяті частки секунди, тоді як Ален віддавав перевагу більш науковий підхід, працюючи з настройками машини і домагаючись свого таким способом.

Написати регламент, в якому головна роль буде відводитися пілотові, а не техніці, дуже непросто, але це повинно бути зроблено. Я втомився слухати про всі ці зміни шасі, які ставляться на один уїк-енд і тут же знімаються.

Їм потрібно просто відволіктися від своїх постійних турбот, подивитися, як це все виглядає по телевізору і зрозуміти, що це все не так круто, як їм здається.

Цікаво, а чому у світлі всіх цих ідей щодо збільшення видовищності спорту ніхто не пропонує ввести два обов'язкових піт-стопа? Два обов'язкових типу гуми на гонку регламентували, так чому не піти ще далі? Можливо, це дозволить командам розширити свій тактичний арсенал і позбавить гонщиків від необхідності "няньчитися" з шинами ...

Втілення цієї ідеї дійсно дозволить пілотам менше, як ви сказали, "няньчитися" з шинами, але питання в тому, як далеко це може зайти. Якщо два піт-стопа - це добре, то чому не зобов'язати всіх зупинятися по три рази?

Справжнім шанувальникам Ф1, звичайно, цікаво спостерігати за різними тактиками команд, але всі ці стратегії перетворюють гонку, з погляду пересічного обивателя, в повну плутанину. Він дивиться, дивиться, а потім розвертається і йде стригти газон.

Мені здається, всі хочуть, щоб події в гонці розгорталися безпосередньо на трасі. Для цього необхідно написати Технічний і Спортивний регламенти таким чином, щоб вони дозволяли пілотам боротися впритул, і шини повинні бути досить жорсткими, щоб це було можливим.

В даний час при щільній боротьбі обидва пілоти ризикують отримати від суддів штраф за найменший контакт, що не викликає у них ніякого бажання їхати колесо в колесо.

Як ви думаєте, чому в Honda так повільно допрацьовують свою проблемну систему ERS?

Я за свою кар'єру попрацював з багатьма постачальниками моторів, і з Honda взаємодія давалося найважче.

Їх головним недоліком - і одночасно гідністю - є те, що вони діють виключно згідно з планом. Якщо план складено правильно, у них все виходить чудово. В іншому випадку у них просто немає ніяких механізмів швидкого реагування і зміни вектора руху - вони неймовірно інертні.

Ще під час передсезонних тестів я сказав, що в McLaren-Honda комусь необхідно взяти управління проектом в їжакові рукавиці, а не посміхатися один одному. До цих пір я не бачу ніяких зрушень у цьому відношенні.

Багато пілотів скаржаться на перегрів гальм під час переслідування суперника. Можливо, варто задуматися про рухомі повітроводи гальм?

Проблеми з гальмами невипадкові.

Якщо поставити великі повітроводи, це погіршить аеродинамічну ефективність шасі. Таким чином, в командах намагаються проводити гонки з мінімальним доступом повітря до гальм, при цьому розміщуючи на повітроводах досить об'ємні направляючі для збільшення притискної сили.

В першу чергу я б заборонив використання всіх цих направляючих. По суті, вони вже заборонені в чинному регламенті - проблема лише в тому, що правила не дотримуються.

Наприклад, візьміть пункт регламенту про те, що пілот повинен управляти машиною самостійно і без допомоги.

Якщо ви задасте мені математичний приклад і дасте олівець з папером - це одне. А якщо дасте калькулятор - це зовсім інше. В обох випадках я видам вам результат, але якщо в першому випадку я все порахую сам, то в другому мені допоможе калькулятор. Так, я повинен буду натискати правильні кнопки на калькуляторі, але це нічого не змінює.

Приблизно те ж саме робить сьогодні гонщик, перемикаючи передачі. Він просто натискає важіль, а все інше робить комп'ютер.

Зробіть так, щоб хоча б поточні правила дотримувалися, і проблем стане на порядок менше.

Чи є шанси, що в новому регламенті буде скасована система DRS?

Мені залишається лише сподіватися на це.

DRS - одна з причин того, чому машини не можуть їхати впритул один до одного без втрати в притискної сили. Це потрібно виправити.

Пам'ятаєте, коли правила мінялися в 2009 році, у нас теж були рухливі елементи переднього антикрила, які застосовувалися для зниження притискної сили спереду при переслідуванні суперника.

Це хороший приклад стрільби з гармати по горобцях. Потрібно застосувати правильні основи, а решта проблеми вирішаться самі собою.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Важливі новини