Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Теханаліз: що робить Red Bull фаворитом гран Прі Сінгапуру

Багато хто говорить, що Red Bull не є єдиними суперниками на перемогу в Сінгапуру, але їх пілоти досить оптимістично оцінюють свої шанси.

Red Bull завжди виходить на перший план, коли головну роль грає ефективність шасі і можливо нівелювати недостатню потужність двигуна. І саме в Монако, Угорщини і Сінгапурі є найкраща можливість ще раз це продемонструвати.

Впродовж років Red Bull – синонім притискної сили, але останнім часом стайня демонструє непогані результати на незвичних для неї трасах.

Просто переглянути чисту швидкість на прямих Монци, де програли не так багато, як очікувалось, і важко повірити у дефіцит потужності французьких двигунів.

Отже, що такого є у RB12 і надає йому у цій ситуації перевагу? Наші колеги з італійської редакції Motorsport.com поставив це запитання колишньому співробітнику Ferrari та Williams Енріке Скалаброні, який має певну уяву щодо «граблів» Red Bull.

Скалаброні стверджує, що Red Bull змінює налаштування своїх «грабель», що динамічно покращує притискну силу і зводить до мінімуму аеродинамічний опір.

Авжеж, ключ – носовий обтічник Red Bull, який, зрештою, і формує аеродинаміку потоків далі за течією і дозволило збільшити розмір дифузора ще з 2009 року.

Тим не менше, це лише частина історії, в якій команда використовувала безліч засобів до того, як усі вони були обмежені регламентом.

Mercedes W04 FRIC system
Система FRIC Mercedes W04

Фото: Джорджо Піола

Скалаброні пояснив, що у ранніх втілення команда мала створити оригінальне рішення дифузору – Red Bull стала лідером революції використання вихлопних газів, яка розпочалась у 2010 році і тривала ледь не до початку ери гібридних технологій.

Енергія вихлопних газів використовується у просторі між шинами і дифузором та створює своєрідну теплову спідницю, що сприяє розширенню дифузора.

Red Bull RB6 flexible front wing
Гнучке переднє антикрило Red Bull RB6

Фото: Джорджо Піола

Разом з тим, реалізовані інші рішення, наприклад, гнучке переднє антикрило, яке і допомогло створити ефект, коли болід наче чіпляється за трасу, як граблі.

Гнучкі спойлери спричинили нову війну розвитку частини антикрила, розташованої між нейтральною секцією та торцевими пластинами. Це покращує аеродинаміку навколо передніх шин та притискну силу.

Це змусило FIA якось стримувати цей поштовх і автоспортивні чиновники підвищили навантаження для випробувань переднього антикрила на гнучкість. Вплив оригінального рішення на аеродинаміку боліду зменшився, але про нього не забули.

Ferrari SF15T and Red Bull RB9 T trays
Спліттер Ferrari SF15T та Red Bull RB9

Фото: Джорджо Піола

Іншим ключовим компонентом у ефекті чіпляння боліду Red Bull є спліттер («чайна таця»), яка впливає на ефективність цього чіпляння.

FIA дуже слідкує за цією конструкцією, оскільки вона значно покращує ефективність боліду, коли його положення суттєво відрізняється від початкового.

Раніше команди намагалися використовувати якомога більше оригінальних рішень, аби пройти випробування спліттера, і до Red Bull завжди була посилена увага.

Навантаження під час тестів поступово зростало з 2009 року, аби протистояти будь-яким проявам махінацій. Але найцікавіші зміни сталися у 2014 році, коли FIA повернулась до використання титанової дошки.

Іскри, створювані дошкою, особливо на нічних гонках, як у Сінгапурі, примусили команди забути про вольфрамову дошку.

Вольфрам був важчим та не таким зносостійким, як титан. А отже дошка може частіше торкатися покриття траси без серйозних ушкоджень.

Це не стало сюрпризом, адже насправді команди-суперниці були зацікавлені у використанні титану, аби позбавити Red Bull абсолютної переваги за рахунок ефекту чіпляння.

Незважаючи на усі перепони, Red Bull як і раніше продовжує використовувати «граблі» для покращення ефективності боліду.

Такий підхід не вимагає від усіх елементів спільної роботи. Тим не менше, команда і далі намагається мінімізувати вплив збурених потоків.

Як працює ефект чіпляння

Скалаброні вважає, що все почалося з основної аеродинамічної конструкції, розташованої на відстані 250 мм від осьової лінії боліду, – там де завершується нейтральна частина переднього антикрила і починається секція закрилок.

Тут існує перепад тиску, за рахунок якого виникає так званий вихор Y250, який і контролює потоки повітря далі по їх течії повз інші аеродинамічні конструкції, які контролюють напрямок та завихреність.

Це допомагає зрозуміти, як RB12 так феноменально проходить повороти за рахунок достатку притискної сили. Але це не пояснює, як команда пришвидшилась на прямих, враховуючи дефіцит потужності мотору.

Тут Енріке припустив, що команда вирішила обрати м’якшу підресорну задню частину, ніж зазвичай.

Зазвичай, команда використовує пружини із зусиллям 1500 фунтів для стабільності, а RB12 – лише 600.

Отже, команда може досягнути оптимального ефекту чіпляння за трасу у поворотах. Але на прямих притискна сила продовжує тягнути болід до землі, змінюючи висоту к боліду, так і навантажених елементів антикрила. Це, в свою чергу, зменшує притискну сила і дозволяє збільшити швидкість.

Підвіска

Ми не може при цьому не згадати систему FRIC. В 2014 році FIA заборонила використання гідравлічних систем для поєднання передньої і задньої підвіски, яка дозволяла покращити динамічну платформу боліду.

Незважаючи на покращення механічної стабільності, пізніші версії також покращували ефективність боліду.

Mercedes AMG F1 Team W07 suspension detail
Деталі підвіски Mercedes AMG F1 Team W07

Фото: Джорджо Піола

FRIC можна забороняти, що аж ніяк не означає забуття ідеї. Команди продовжили працювати над рішенням, яке триматиме баланс між підвісками задля кращого механічного зчеплення та аеродинаміки боліду.

І в цій царині лідером є Mercedes з гідравлічною системою у передній частині W07, як ми вже з’ясували перед тим. Це дозволяє Срібним стрілам агресивно атакувати бордюри і покращити ефективність шин.

Red Bull може також пов’язати покращення темпу з тонким налаштуванням підвіски, але доведеться пошукати докази, що вони скористались нинішньою ситуацією з шинами.

Поточний високий тиск у шинах означає, що її боковини стійкіші до деформацій – це сприятливо впливає на аеродинаміку, оскільки властивості шини змінюються з кожним колом під впливом навантаження.

Контролювання цих змін може покращити роботи шин, особливо у поворотах, де деформації шин суттєво впливають на аеродинаміку, спрямовуючи потоки повітря вбік в напрямку основних аеродинамічних елементів, таких як дифузор. На максимальній швидкості шина збільшується, змінюється її профіль, що також спричинює збільшення опору.

Кінцевий контроль тиску та температури шин – скриня, де Mercedes зберігає свою голку, тому нещодавня зміна процедури вплинула на цю ефективність, хоча інші так само працювали в тому напрямку, але не досягли такого рівня.

Інша справа, що єдиний плюс для Red Bull – Mercedes як і раніше не впевнений у своїй перевазі у Сінгапурі, адже минулого року програла деяким командам.

Розпач команди був настільки великим, що керівництво створило окрему робочу групу, яка мала дослідити наслідки того вікенду, що спричинило появу ледь не теорій змов.

Чутливість шин, зважаючи на зміну тиску в них на попередньому етапі, вважається головною причиною

Тим не менше, команди будуть обережнішими, особливо враховуючи наявність трьох різних комплектів.

 

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Сінгапуру
Трек Singapore Street Circuit
Гонщики Даніель Ріккардо , Макс Ферстаппен
Команди Red Bull Racing
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли