Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли
Головна тема

Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Теханаліз: найжорсткіший гальмівний виклик Формули 1

Поширень
Коментарі
Теханаліз: найжорсткіший гальмівний виклик Формули 1
Джорджо Піола
Автор: Джорджо Піола
Співавтор: Ед Строу
5 черв. 2018 р., 07:13

Гран Прі Канади разом із трасою імені Жиля Вільньова – найвимогливіші до гальм у календарі чемпіонату світу Формули 1.

Brembo позначила шостий, восьмий, десятий та 13-й повороти траси на острові Нотр-Дам посеред ріки Святого Лаврентія у Монреалі як жорсткі з точки зору гальмування, ще три повороти – як середньої жорсткості, а ще один – як легкий. Загалом, гонщик лише чверть канадського кола витрачає на гальмування.

У цілому принцип роботи гальм залишається незмінним, але за останні 20 років гальма дещо змінились, аби впоратись із проблемами, які виникають на трасі у Монреалі.

Товщина гальмівного диска

Товщина гальмівного диска

Фото: Giorgio Piola

У 1998 році FIA представила правила, відповідно до яких дозволялось використовувати шість поршнів і дві колодки для гальмівних супортів.

Максимальний діаметр гальмівного диска з того часу не міг перевищувати 278 міліметрів, а товщина – 28.

Минулого сезону значно збільшилась швидкість болідів, які стали ширшими, як і шини. Разом із тим збільшилась товщина дисків до 32 міліметрів.

Значно змінився матеріал гальмівних дисків. А одним із лідерів розвитку гальмівних систем Формули 1, як відомо, є Brembo. Ця компанія постачає гальма декільком командам, у тому числі і Ferrari.

У 2013 році Brembo представила новий матеріал CER (різновид карбону) замість CCR (також різновид карбону). Цей матеріал забезпечив кращу ефективність гальм і зменшив їх зношуваність на найжорсткіших трасах із 4-5 міліметрів до приблизного одного.

 
Еволюція гальм Brembo 2005-2015 років

Еволюція гальм Brembo 2005-2015 років

Фото: Giorgio Piola

Змінилось також і охолоджування дисків. Збільшилась кількість отворів зі 100 до 1200, а тепер зі збільшенням товщини до 1400.

Гальмівні педалі, диск та колодки

Гальмівні педалі, диск та колодки

Фото: Giorgio Piola

Завдяки впровадженню у 2014 році технології Energy Recovery Systems (системи рекуперації енергії) Формула 1 тепер використовує енергію гальмування.

Гальма болідів Ф1 обладнані гальмівними циліндрами, за допомогою яких регулюють баланс гальм.

Система Brake by wire (гальмування електронікою)

Система Brake by wire (гальмування електронікою)

Фото: Giorgio Piola

Це зображення демонструє, як працює так звана система brake-by-wire (гальмування електронікою) Brembo.

Педаль гальм (1) керує гальмами передньої та задньої осей через два окремих гальмівних циліндра. При цьому гонщик може регулювати баланс гальм між передньою та задньою осями.

На гальмуванні на передній вісі, як і раніше, насос нагнітає рідину, яка тисне на поршні, колодки та диски, що і уповільнює машину.

На задніх гальмах використана електроніка, яка керує системою, що має так звану камеру відповідності (6). Ця камера дозволяє гонщику краще відчувати машину на гальмуванні.

Блок електронного керування сповільнює роботу електродвигуна (7), а через привід (8) створює тиск на задні гальма (9).

Зусилля гальмування створюється комбінацією дії тиску на гальма та уповільнення мотор-генератора кінетичної енергії (MGU-K), який заряджається відновленою енергією.

Останнє залежить від кількості відновленої енергії, яка обмежена регламентом – максимум 2 МДж за одне коло.

Попереду, як і раніше, використовуються шестипоршневі колодки (10), а от позаду диски менші на 12 міліметрів, а іноді і кількість циліндрів зменшується до чотирьох.

5-циліндровий гальмівний супорт Brembo

5-циліндровий гальмівний супорт Brembo

Фото: Giorgio Piola

У 2014 році Mercedes, McLaren, Sauber та Red Bull на задніх гальмах зменшили кількість циліндрів до чотирьох, діаметр дисків – з 278 до 260 міліметрів, а товщину – до 26 міліметрів.

Це було спричинено тим, що частково машина гальмувала через рекуперацію енергії.

Система Brake-by-wire, продемонстровано, що відбувається, коли ERS ( за замовчування звичайна гальмі

Система Brake-by-wire, продемонстровано, що відбувається, коли ERS ( за замовчування звичайна гальмі

Фото: Giorgio Piola

У тому сезоні на Гран Прі Канади боліди Mercedes очолювали пелотон, коли на обох вимкнувся MGU-K. Тому обидва гонщики використовували звичні гальма без системи brake-by-wire.

Це призвело до того, що Ніко Росберг вимушено поступився перемогою Даніелю Ріккардо, а Льюіс Хемілтон завершив гонку достроково на першому піт-стопі через відмову задніх гальм.

Порівняння задніх гальм Mercedes W05 та W06

Порівняння задніх гальм Mercedes W05 та W06

Фото: Giorgio Piola

Через це згодом Mercedes повернулась до використання шестициліндрових супортів, хоча McLaren, Sauber та Red Bull продовжили використовувати систему без змін.

На останньому Гран Прі Монако, коли Ріккардо втратив MGU-K, він опинився у подібній ситуації.

«Задні гальма перегрівались, тому на 6-7 % відсотків баланс гальм змістився вперед, – повідомив Ріккардо після перемоги. – Це дуже багато. Попереду нас чекав довгий шлях, тому я відпускав педаль газу до гальмування, аби зберегти гальма і витрачати на них менше енергії».

Drive-by-wire McLaren MP4-8 1993

Drive-by-wire McLaren MP4-8 1993

Фото: Giorgio Piola

Систему brake-by-wire у Ф1 запровадили через 22 роки після того, як McLaren уперше застосувала технологію Drive-by-wire.

У 1992 році на Гран Прі Бразилії на McLaren MP4/7 встановили електронне керування гідравлічними приводами замість дросельних тросів.

Тиск, який гонщик відчував, натискаючи на педаль газа, створювався пружиною, позначеною жовтим кольором.

Вимоги до гальм у Канаді

Траса у Монреалі встановлює до гальм геть інші вимоги, ніж Монако.

У Монако важливо охолодити гальмівний супорт, адже є декілька важливих точок гальмування, але після не дуже високошвидкісних ділянок траси.

Гальмівний канал Mercedes F1 W08 на ГП Канади

Гальмівний канал Mercedes F1 W08 на ГП Канади

Фото: Giorgio Piola

Повітропровід гальм Ferrari SF70H

Повітропровід гальм Ferrari SF70H

Фото: Giorgio Piola

Відсутність високошвидкісних ділянок означає, що команди мають зберегти максимально дозволені розміри повітропроводу гальм.

А у Канаді найголовніше – охолодження дисків та контроль їх зношування.

На двох зображеннях вище показані гальма Mercedes та Ferrari з торішнього етапу у Канаді з максимальною кількістю рядів охолоджувальних отворів.

Багато гонщиків раніше мали проблеми із гальмами. Наприклад, у 1999 році так розбив болід Хайнц-Харальд Френтцен.

За торішніми даними Brembo максимальне перевантаження на гальмуванні склало 4,8g. Із семи точок гальмування у Монреалі найжорсткішою є точка перед останньою шиканою, за якою розташована так звана стіна чемпіонів.

Боліди гальмують за 1,6 секунди зі швидкості 322 до 148 км/год.

Це лише 49 метрів із перевантаженням у 4,7g та зусиллям на педаль гальм 161 кілограмів.

Перед восьмим поворотом машина гальмує за 1,62 секунди протягом 47 метрів з 297 км/год. Тут гонщик витримує перевантаження 4,8 g і тисне на педаль із зусиллям 160 кілограмів.

Перед шпилькою Casino (поворот 10 – найкраща можливість для обгону) У гальмівній зоні довжиною 63 метри гонщик скидає швидкість з 292 до 68 км/год за 2,44 секунди.

Кожна з команд Формули 1 за сезон використовує приблизно 10 комплектів гальмівних супортів, 140-240 гальмівних дисків та 280-480 колодок.

Наступна новина
Хартлі нагадує собі, що слід насолоджуватися Ф1

Попередня новина

Хартлі нагадує собі, що слід насолоджуватися Ф1

Наступна новина

Red Bull підтвердила штраф Ріккардо у Канаді

Red Bull підтвердила штраф Ріккардо у Канаді
Завантажити коментарі

Про цю статтю

Серія Формула 1
Автор Джорджо Піола
Тип новини Спеціальна можливість