Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: анатомія нового Ferrari SF70H

Презентований у п’ятницю болід Ferrari SF70H є першою інтерпретацією нових правил від італійської стайні. У Маранелло сподіваються за його допомогою знову повернутися до боротьби за чемпіонський титул.

Ferrari SF70H
Ferrari SF70H

Фото: Ferrari

Переднє антикрило

У Ferrari завжди трохи сором’язливі, коли мова йде про показ деталей нового боліда, і цілком можливо, що деякі моменти команда могла приховати, хоча презентована машина дійсно має свіжі ідеї.

Переднє антикрило концептуально дуже схоже на конструкцію минулого року, але чітко дотримується форми й розмірів, що визначає цьогорічний технічний регламент.

Що стосується змін, конструктори відокремили торцеву пластину [3], додали до її верхньої крайки горизонтальний трикутний елемент (шасі F14T мало дещо схоже, хоча і з поздовжнім прорізом) і переглянули дизайн крильця, призначеного задля регулювання градієнту тиску внизу.

Верхній закрилок [2] на презентаційних зображеннях був обрізаний (пунктирна лінія), але, як це вже мало місце з Ferrari раніше, його вигляд може змінюватися для кожної траси, у залежності від необхідного рівня навантаження.

Ніс

У порівнянні з попередньої моделлю ніс став трохи ширшим – стійки переднього антикрила розійшлись у сторони задля збільшення об’єму повітряного потоку, що проходить під носом.

Стійки набули ретельно продуманої форми, яка поліпшує аеродинаміку потоку далі за течією, а одразу позаду них розташовані нові отвори S-подібних каналів. Їх конструкція схожа на ту, що мали аналогічні елементи на минулорічних болідах Mercedes, так само як у великих вихідних отворів на накладній декоративній панелі.

Повітроводи передніх гальм і видувні вісі

У той час, як більшість команд пішла шляхом зменшення повітрозабірників передніх гальм задля компенсації негативного аеродинамічного ефекту, Ferrari зберегла великі вхідні отвори, через які частина потоку скеровується у видувну вісь.

Цього року на червоних болідах з’явились горизонтальні захисні елементи [5], призначені перешкоджати потраплянню до повітрозабірника сторонніх об’єктів. Вихідний отвір видувної вісі [6] був закритий кришкою, але, без сумніву, команда використовуватиме це рішення під час сезону, оскільки воно допомагає боротися зі збудженнями повітряного потоку через деформацію переднього колеса.

Камери й поворотні лопаті

Останніми роками Ferrari, як і її найближчі суперники, вільно трактували літеру закону в частині кріплення передніх камер на носі, і отримувала деяку користь від взаємодії цих кріплень з передньої підвіскою.

Цього разу було обрано більш нейтральний підхід – корпуси камер просто розташовані обабіч носового обтічника. Втім, одразу під камерами можна знайти пару доволі великих лопатей [4], що закріплені по бокам носу.

Ці нові лопаті використані разом із традиційними поворотними лопатями, що зберегли своє місце внизу біля важелів підвіски. Разом вони надають повітряному потоку бажану форму.

Крильця шасі

Обабіч вихідного отвору S-подібного каналу розміщені дві пари невеличких крилець [8], які не дозволяють повітряному потоку йти нагору, як це відбувається зазвичай. Скерувавши його донизу й далі вздовж бічних понтонів, інженери намагаються покращити загальну ефективність, хоча й за рахунок деяких втрат у притискній силі.

Між цими крильцями та понтоном розташовані маленькі ріжки – вони набагато менші, ніж у Mercedes W08, але виконують аналогічну функцію.

Дефлектори

Розвиток цієї зони буде одним із пріоритетів команд у 2017 році. З огляду на інші команди, рішення Ferrari не вражає – проте, це ще не означає, що воно не ефективне. Дефлектор складається з кількох елементів, головний з яких виглядає досить традиційно, хоча і значно більший, ніж було дозволено у 2009 році

Нижня частина дефлектора [7] відокремлена від основної, утворюючи підніжку, та має профіль невеличкої арки, що допомагає скеровувати потік повітря вздовж бічних понтонів.

Між дефлектором і передньою крайкою днища затиснуті дельта-подібні крила, які підсилюють дію дефлекторів і забезпечують потрапляння повітря до крайки днища.

Днище

Як ми вже бачили на інших нових болідах, радіус передньої крайки днища SF70H сягає максимуму, дозволеного технічним регламентом. Раніше це значення дорівнювало 50 мм, а з 2017 року збільшилось удвічі.

Це надихнуло конструкторів сформувати тут особливий елемент[9], що мав би контролювати кількість повітря, що надходить під днище та, як наслідок, до дифузора.

Бічні понтони й напрямні

Розташований нижче, ніж у інших, боковий напрямний елемент[10] має два горизонтальних прорізи. Він прикріплений до понтона горизонтальним кріпленням, що проходить через задню частину дефлектора.

Ferrari SF70H sidepod detail
Бічний понтон Ferrari SF70H

Фото: Ferrari

Головний напрямний елемент насправді досить важко розгледіти. Він повністю обрамляє вхідний отвір попереду бічного понтона. У Ferrari вчинили дуже розумно і замаскували впуск низкою аеродинамічних поверхонь (позначені жовтим кольором), які можуть бути легко замінені з огляду на умови конкретної траси.

Через це бічні понтони отримали дуже цікаву форму із суттєвим вирізом у нижній частині та двома різними отворами для охолодження – один з них розташований у звичайному місці, а другий утворився між горизонтальним плечем головного напрямного елемента і передньою крайкою понтона [13].

Ferrari SF70H sidepod detail
Бічний понтон Ferrari SF70H

Фото: Ferrari

Верхній вхідний отвір додатково обмежений двома аеродинамічними елементами (позначені стрілками) і відсікає повітря, що надходить туди від головного потоку. Він або охолоджує щось відмінне від радіатора (наприклад, ERS або електронні системи), або має аеродинамічну функцію, на кшталт того, як це було на SF15-T.

The Ferrari SF70H
The Ferrari SF70H

Фото: Ferrari

Бічні понтони Ferrari вище, ніж у болідів інших команд, які ми вже побачили. Це нерозривно пов’язано з інтеграцією головного напрямного елемента.

Проте в цілому такий пакет повинен добре працювати – вхідні отвори досить широкі й високо розташовані, отже повітряний потік, який до них надходить, буде менш завихреним, оскільки пройшов вище важелів підвіски.

Таке рішення, звичайно ж, потребувало перегляду компонування внутрішніх елементів, насамперед радіаторів. Рік тому в Маранелло вже вдалися до рішучих кроків щодо цього, коли було дуже змінене компонування силової установки.

При цьому варто пам’ятати, що зростання кількості всіляких радіаторів й охолоджувачів значно ускладнює загальну конструкцію. Тому задачею мотористів Ferrari, окрім збільшення потужності, була й тісна взаємодія з колегами з відділу аеродинаміки.

У задній частині [15] об’єм понтонів швидко зменшується до вихідного отвору для повітря, який розташований між верхніми та нижніми важелями задньої підвіски. Ретельно вивірена форма поверхонь у цій зоні має сприяти поліпшенню загальній ефективності аеродинамічного пакету.

Дзеркала

Дзеркала [12] розміщені на високих подвоєних стійках – це дуже схоже на минулорічне рішення Mercedes. Таке розташування дозволяє отримати трішки аеродинамічної користі.

Верхній повітрозабірник

Верхній повітрозабірник [14] не виглядає радикальним, але його форма за головою гонщика дещо змінилась, також він став крупнішим у порівнянні з минулим роком. Машина тепер потребує більше повітря, яке потрібно для переробленого блоку живлення – відміна системи жетонів дозволила внести значні зміни до його конструкції.

Задня підвіска

Минулого року коробка передач завдала Ferrari немало проблем – недостатня міцність кріплень призводила до їх деформації й пошкоджень. Оскільки у 2017-му навантаження на підвіску зростуть, багато хто очікував, що команда перегляне всю конструкцію цього вузла задля покращання надійності.

Проте у дійсності в Маранелло, схоже, впевнені, що достатньо буде обмежитись структурними змінами – позаяк ззовні вся геометрія підвіски [16] виглядає такою ж, як і наприкінці минулого сезону.

Акулячий пливець і Т-подібне крило

Капот двигуна увінчаний «акулячим пливцем», до якого ми вже звикли після попередніх презентацій. Цей елемент надає шасі додаткову стабільність і притискну силу у момент нишпорення боліда, що дуже важливо з огляду на зменшення висоти заднього крила.

До задньої верхівки пливця прикріплено Т-подібне крило [17], і схоже на те, що ми вже бачили на Mercedes W08. Воно має збільшити ефективність заднього крила.

Своєю появою це незвичне аеродинамічне рішення завдячує не надто ретельно прописаним правилам. Його можна було застосовувати й раніше, проте тоді у цьому не було сенсу. Тепер сенс з’явився – і команди почали діяти.

Заднє антикрило

У порівнянні з іншими вузлами заднє антикрило не вражає. Тому варто очікувати, що під час перших етапів його конструкція зазнає значних змін. Цікаво, що у Маранелло віддали перевагу подвійному пілону [18], тоді як в інших командах, машини яких ми вже побачили, обрали виключно одинарні.

Мавпяче сідало

Зазвичай невеличке крильце над вихлипною трубою [19] розташовують якнайближче до місця виходу потоку відпрацьованих газів. Проте тепер, коли заднє антикрило суттєво зміщено назад, сідало також пересунулось у цьому напрямку, аби зберегти ефективність у загальному пакеті.

Поки що серед усіх показаних болідів 2017 року «мавпяче сідало» з’явилось лише на SF70H – проте це не означає, що його більше ніхто не буде використовувати, особливо на повільних трасах.

Якщо оцінювати Ferrari в цілому, то побачені інженерні рішення здаються не такими радикальними, як у Mercedes W08, проте новий болід з Маранелло має один важливий плюс – він виглядає дуже цілісним, чого ми не бачили вже кілька останніх років.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Команди Ferrari
Тип статті Важливі новини
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли