Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: двигуни Формули 1 після 2020 року

Формула 1 готується до нової ери, і цього разу навіть виробники двигунів погодилися, що не слід зосереджуватись на серійних технологіях, обираючи шлях розвитку.

Якщо говорити в цілому, переговори минулого тижня між FIA, FOM і автовиробниками, головною темою яких був подальший розвиток спорту після 2021 року у світлі укладення нових комерційних угод, отримали здебільшого позитивну оцінку.

Але чи не вийде так, що в результаті Формула 1 зробить крок у минуле, а не в майбутнє?

Нинішні гібридні V6 на практиці виявилися надто складними, дорогими і, якщо так можна сказати, недостатньо гоночними - хоча можна було домогтися істотно іншого результату, якби свого часу регламент сформулювали трохи інакше.

Питання полягає насамперед у тому, як спорт хоче виглядати в очах своїх шанувальників. Якщо ж говорити мовою цифр, то з 2014-го витрати палива скоротилися на третину, коефіцієнт корисної дії зріс на 50 відсотків, а пікова потужність сягнула 1000 кінських сил.

Чи варто це таких клопотів?

ERS можна назвати відмінним прикладом ефективності новітніх технологій. Саме ця система забезпечує силові установки настільки вражаючими характеристиками. Але разом з тим виробники називають тепловий мотор-генератор MGU-H одним із найбільш проблематичних вузлів із точки зору вартості і можливостей доопрацювання.

Питання пов'язані не із самим пристроєм - перш за все вони викликані його взаємодією з кінетичним мотор-генератором MGU-K при прямій передачі енергії між ними. Якщо робити це, минаючи батарею, то схема стає не простішою, як здається, а значно складнішою. Це абсолютно непомітно для стороннього спостерігача, але вимагає найпильнішого контролю з боку пілота і команди. Тільки так можна зробити цей процес ефективним.

Незалежно від нинішньої ролі мотор-генератора, виробники, схоже, будуть раді позбутися від нього - такий висновок можна зробити, спираючись на їхні перші заяви щодо регламенту-2021.

Майбутнє турбонагнітання

Повернення турбін у 2014-му стало частиною процесу переходу на мотори меншого об'єму і посилення ролі гібридної системи. Це був продуманий крок, який привів спорт до нинішнього стану. Турбонагнітання оцінюється позитивно, дозволяючи збільшити потужність.

Це дає можливість говорити, що турбіни залишаться і на моторах наступного покоління, причому їх число може вирости з однієї до двох, що дасть можливість видавати ще більше кінських сил без істотного збільшення ваги. У такій ситуації пілотувати стане ще складніше.

Зараз можна сміливо говорити, що співвідношення потужності і маси не може бути предметом гордості Ф1. Машини «погладшали» до 728 кг, що майже на 100 кг більше за вагу часів V8.

Нові двигуни мають змінити негативну тенденцію і дозволити знову скинути вагу. Це, зокрема, дасть можливість простіше досягати тієї ж швидкості.

У гонитві за кінськими силами

Зростання потужності вже давно стоїть на порядку денному. Орієнтир - 1200-1300 к.с. При цьому гібридна система має набути більшого значення. На моторах V8 KERS першого покоління видавала 60 кВт (близько 80 к.с.), зараз віддача зросла вдвічі.

Важливо підтримувати це і знову домогтися подвоєння - до 240 кВт (це вже близько 320 к.с.). Але поки немає впевненості, що вдасться зробити таку систему життєздатною в рамках загальної силової установки. Можливо, вона буде використана в режимі «Турбокнопки», як перша KERS.

Можна запропонувати проміжний варіант: використовувати 120 кВт у постійному режимі, як зараз, а ще стільки ж дати гонщику в якості тактичного інструменту в атаці або для оборони своєї позиції у тимчасове користування.

Складність тут тільки в тому, що в разі відмови від одного мотор-генератора помітно збільшиться важливість іншого. До того ж, від нього має буде велика віддача. Це призведе до помітної зміни в балансі машини, що можна порівняти з використанням ручного гальма в кожному повороті.

Одним із виходів може стати використання MGU-K не тільки на задніх, а й на передніх колесах.

Подача палива

Коли нинішні «гібридні» правила тільки почали формуватися, передбачалося два незалежних способи подачі палива до циліндрів: пряме вприскування і передкамерне вприскування. З часом від другої технології відмовились. У підсумку ми побачили справжню гонку озброєнь, включаючи «реактивне запалювання» Ferrari.

Цікаво, що зміниться у цій частині нових правилах. Зокрема, саме тут може бути реалізований один з інструментів підвищення гучності двигуна.

Варто визнати, що без MGU-H двигун і так отримає додатковий «голос», але якщо заздалегідь поставити таку мету, конфігурація паливної системи теж може допомогти в цьому питанні.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Аналіз
Теги ф1, формули 1
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Червона зона: що актуально прямо зараз