Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: McLaren в проблемах, але не припиняє розробок

Джорджо Піола та Метт Сомерфілд розглядають головні технічні моменти всередині пелотону Формули 1 на Гран Прі Японії. В тому числі — успіх Haas завдяки новому антикрилу та причини безнадійного вікенду McLaren.

McLaren

McLaren та Honda цього сезону досягли чималих успіхів, але перед домашнім для виробника двигунів Гран Прі Японії, вони точно знали, що цей вікенд буде непростим.

Концептуально MP4-31 дуже подібний до нинішньої та попередньої машин Red Bull, настільки великий вплив на аеродинаміку має натхнення Петера Продрому.

Але поєднання середньошвидкісних поворотів та сильних гальмувань на Сузуці не віщувало нічого доброго з огляду на роботу RA616H та використання його потужності. Та й аеродинамічна філософія перебувала в безладді.

Навіть Дженсон Баттон зазначив у своєму інтерв’ю: “Ми дуже сильні у повільних поворотах, та поворотах, які вимагають сильного гальмування, але слабкі там, де повороти потрібно проходити без сильного гальмування. Днище далеке від землі і також не працює належним чином”.

Гонщик McLaren, очевидно, мав на увазі крутий кут нахилу машини вперед і спосіб, у який машина виробляє притискну силу від переднього антикрила до піднятого диффузора.

Саме через це траса не підходить команді, але попри невдалий результат, команда продовжує дивитись у майбутнє.

McLaren MP4/31 new front wing vs other specifications, Japanese GP
Нове переднє антикрило McLaren MP4/31, Гран Прі Японії

Фото: Джорджо Піола

Протягом усього сезону McLaren безперервно змінював своє переднє антикрило у пошуках збільшення ефективності. Попри те, що нинішня версія переднього антикрила була представлена ще в Сінгапурі, вона залишається вартою нашої уваги.

Одним з головних місць, на якому зосередилась команда, були вершини закрилок, які отримали канавки на половину їхньої ширини для подвоєння кількості закрилок, які можуть вплинути на повітря (вказані стрілками).

Кожна верхівка створює завихріння для контролю основного завихріння, що створюється головною площиною внизу. Спочатку ці канавки були додані лише до тупих країв закрилок (дивись вгорі), але згодом були внесені зміни. Проте нещодавно цю концепцію змінили, зробивши канавки у переробленій загнутій частині закрилки.

Також можна помітити, що нижня пластина, яка проходить крізь торцеву шайбу, стала довшою (позначено синьою лінією), змінюючи те, як повітря проходить під головною площиною крізь арку, та розпилюється навколо переднього колеса.

Можна також відзначити, що на відміну від більшості команд, які направляють вигнуту чи тунельну частину назовні, McLaren перші декілька закрилок спрямовує всередину перш, ніж вони розходяться назовні.

Haas

Haas здивували багатьох середняків у пелотоні під час кваліфікації — і не лише дует гонщиків Williams, яких вони обіграли на шляху до старту в першій десятці.

В Японії американська команда вперше застосувала нове, агресивне переднє антикрило, попри те, що останні етапи боролись з налаштуваннями і особливо не мали часу на оцінку антикрила.

Антикрило, яке вперше побачило світ в Сінгапурі, є розвитком концепції, якою команда користувалась з початку сезону, і має деталі, які ми бачили у інших команд.

Попри те, що оцінка деталей в Сінгапурі була згорнута, а в Малайзії інші проблеми відставили це на задній план, команда швидко розібралась, що антикрило не працює так, як потрібно і підсилила його перед третьою практикою та кваліфікацією в Японії.

Haas F1 Team VF-16, front wing detail
Деталь переднього антикрила Haas F1 Team VF-16

Фото: Джорджо Піола

Нове антикрило має канавку на всю довжину головної поверхні (позначена жовтим), в той час, як вертикальні віддільники розміщені між закрилками для того, щоб просвіт не зменшувався під навантаженням, що може призвести до нестабільності повітряного потоку.

Ці віддільники також захищають просвіти від засмічення камінцями з тих самих причин (позначено світло-синім).

Г-подібний каскад було замінено на С-подібний (позначено червоним), який приєднаний до головного каскаду радше, ніж до головної площини для корекції потоку на шляху до закрилку.

До кожної сторони торцевої пластини були додані крильця (позначені пурпурним і помічені стрілкою на вкладці) для допомоги іншим елементам антикрила направляти потік над переднім колесом, покращуючи його ефективність.

І нарешті, подовжувач верхнього закрилку був зсунутий всередину, що дозволило команді зробити канавку в найвищому закрилку (позначено зеленим).

Sauber

В останніх гонках Sauber були досить продуктивні і використовували фінансові вливання від нових власників для розробок, які до того часу майже не робили.

Команда продовжувала роботу над C35 за допомогою комп’ютерної моделі та невеликий час працювала в аеродинамічній трубі, але не мала грошей для виробництва деталей та продовження роботи команди.

В Японії ми побачили подальші приклади цієї роботи — команда встановила на машину нові спліттер, дефлектори та перероблене днище.

Sauber C35 splitter detail
Деталь спліттера Sauber C35

Фото: Джорджо Піола

Перероблений спліттер, по аналогії з багатьма іншими командами, отримав вертикальні пливці на зовнішній передній крайці. Ці пливці використовуються для формування та контролю  повітряного потоку, покращуючи його дію під час руху вниз.

Sauber C35 bargeboards and floor detail
Бокові дефлектори та деталь днища Sauber C35

Фото: Джорджо Піола

Дефлектори були повністю перероблені. Кардинально змінився їх передній край — крутий кут нахилу біля основи переходить в прямий вертикальній край.

Канавка, яка раніше перетинала площину лише на кілька сантиметрів, стала помітно вищою і розташованою трохи далі від переднього краю, ніж раніше.

Ці зміни покликані подолати більш крутий кут, який мають бокові дефлектори (позначено жовтим), оскільки команда намагається максимізувати ефективність цієї ділянки.

Також Sauber запозичили в інших команд окремий загин днища, який встановили на периферії днища C35.

Renault

Renault Sport F1 Team RS16 floor detail
Деталь підлоги Renault Sport F1 Team RS16

Фото: Джорджо Піола

Renault перед Гран Прі Японії переробили ділянку перед задніми колесами, оскільки намагаються зробити болід ефективнішим.

Внутрішній з двох вертикальних гребенів було прибрано та замінено двома гребенями, передній з яких подовжений ближче до днища і загинається для збору повітряного потоку, який рухається навколо загину бокової капсули.

Верхня задня крайка цього гребеня також різко знижується і надає частині потоку повітря структуру, необхідну для допомоги вищому Г-подібному гребеню, який встановлений позаду.

Ці гребені разом з іншими канавками та гребенями, які знаходяться на днищі чи в ньому перед задніми колесами, використовуються для контролювання потоків повітря навколо шини. Цей феномен виникає через обертання та деформації шини, які спрямовують повітря в напрямку дифузора, коли шина під навантаженням.

Гребені та канавки формують повітряний потік навколо колеса так, щоб обмежувати перенаправлення повітря у бік дифузора, підвищуючи граничну ефективність та покращуючи баланс в нестабільних умовах.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Японії
Трек Suzuka
Команди Haas F1 Team , McLaren , Renault F1 Team , Sauber
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли