Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: нагрівання - головна причина дискусій навколо тиску в шинах?

Технічні розмови у Формулі 1 цього року переважно точаться навколо шинних питань, оскільки усім командам зрозуміло, що те, як пройде вікенд, напряму залежить від того, чи змусять вони покришки працювати правильно.

Інженери — відомі перфекціоністи в усіх аспектах розробки машини і найбільше розмов про шини стосувалось питання тиску, що призвело до глибоких розслідувань FIA, оскільки деякі команди підозрювались в маніпуляціях з тиском в шинах.

Занепокоєння призвели до того, що, врешті-решт, FIA вирішила діяти. Спочатку в Монако вимагали від команд ведення обліку даних про шини, а в Австрії змінили порядок перевірки тиску.

Після двох Гран Прі за новими правилами чи з'ясували, які саме команди маніпулювали, чи лише додалось інтриги?

Зміни в Монці

FIA вже звертала увагу на поширення маніпуляцій, які роблять команди для контролю температури шин, та у відповідь на це запровадила минулого року у Монці перевірку тиску шин на стартовому полі.

Це сталось після проблем з шинами у Спа, а вищий тиск гарантував, що не буде проблем зі конструктивною цілісністю шини, яку команди ослаблюють доведенням до межі.

Після тої першої гонки відбулось розслідування щодо машин Льюіса Хемілтона та Ніко Росберга — тиск в їх шинах перед стартом був меншим, ніж вимагає регламент. Проте, дебати щодо того, коли мають зніматись покази означали, що команда була “чиста”.

Незважаючи на те, що в жодної з команд з тих часів не було виявлено нижчий за норму тиск, підозри нікуди не зникли. Ходили чутки, що деякі команди знайшли спосіб втримувати тиск без змін, або навіть знижувати його після контрольних замірів.

Заходи, вжиті в Австрії — вимір тиску до того, як колеса будуть встановлені на машини — були спрямовані на унеможливлення командами підігріву шин після їх встановлення.

Теоретично, це має збільшити тиск під час вимірювання до того, як швидке охолодження гальмівних механізмів знизить тиск в шинах на установчому колі.

Проходить багато часу...

Покришки дуже важливі, оскільки вони покращують механічну та аеродинамічну ефективність, якщо з ними правильно працювати. А подовження їх ресурсу також допомагає у гнучкості стратегії.

За допомогою пошуку оригінальних технічних рішень щодо шин, яких не буде у суперників, можна виграти кілька десятих секунди на колі та подовжити ресурс шин. Це безцінно, якщо ми розглядаємо виробничий цикл машини Формули 1.

Те, що від початку здається незначним, наростає, як сніговий ком під час роботи над іншими частинами машини.

Mercedes був на передньому краї цієї битви і завдяки жорстким урокам у свої перші роки в Формулі 1 та минулорічному Сингапуру вони розробили різні варіанти покращення ефективності шин.

Тим, хто вперше зіткнувся з цим спортом, варто знати, що в епоху гібридних турбодвигунів і домінування Mercedes, вони зіштовхнулись із деякими перепонами, перш ніж навчитись керувати шинами.

Вони боролись з тепловим руйнуванням шин Pirelli, коли італійці повернулись у спорт в 2011 році, часто надаючи своїм гонщикам швидкі машини, але маючи проблеми з ресурсом покришок.

Уроки вивчили тоді, вивчать і зараз.

Нові обмеження

Збільшення обмежень у Формулі 1 означає необхідність пошуку винахідливіших рішень, чогось, що знов привернуло увагу у Монці у 2015 році одразу після подій попереднього етапу у Спа, які стали відлунням вибухів у Сільверстоуні у 2013 році.

Вкотре гонщики критично поставились до якості шин Pirelli, але так само були приховані фактори, які потребували ретельного вивчення.

 

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T sends sparks flying
Себастьян Феттель, Ferrari SF15-T іскрить

XPB Images

В Pirelli вважали, що проблема в низькому тиску, який команди використовують для покращення продуктивності шин, разом з комбінованими вертикальними та горизонтальними навантаженнями, що призвели до утворення стоячих хвиль, які можна побачити на малюнку вище.

Стоячі хвилі утворюються, коли шина нерівномірно деформується та намагається повернути первісну форму та стан. Це, в свою чергу, призводить до підвищення температури та тиску, що може бути катастрофічним для ресурсу шини.

Sebastian Vettel, Ferrari with his punctured Pirelli tyre
Себастьян Феттель, Ferrari з розірваною шиною Pirelli

XPB Images

Разом з явним нехтуванням межами траси це призвело до декількох випадків відмови шин, в тому числі — у Ніко Росберга та, напевне, відомішого у Себастьяна Феттеля (на фото вище).

Щоб ситуація у Спа не повторилась FIA та Pirelli почали перевірки тиску шин одразу перед стартом гонки на наступному етапі в Монці.

Mercedes майже миттєво відреагував на запровадження нової процедури, тому що на їх думку, це мало негативний вплив на їх продуктивність у Сингапурі.

Mercedes brake heater
Нагрівач гальм Mercedes

Фото: Джорджо Піола

Коли Формула 1 прибула до Японії, Mercedes вже мав нове рішення — відбивний “жилет”, який можна побачити на малюнку вгорі.

Цей “жилет” був розміщений на кожному гальмівному барабані та під'єднаний до повітродувки для підігріву гальмівного барабана, диску та інших компонентів.

Це означає, коли встановили колесо, то поглинуте складовими гальм тепло буде передаватись на ободи коліс та збільшувати внутрішню температуру та тиск в шинах.

Mercedes brake heater, carbon casing
Нагрівач гальм з карбоновим кожухом, Mercedes

Фото: Джорджо Піола

У кінці 2015 року та на початку нового сезону первісний дизайн нагрівачів був змінений. Тепер для контролю за температурою всередині гальм та  за теплообміном після встановлення колеса використовувався карбоновий кожух.

Після того, як до цієї практики почали вдаватись інші команди, Pirelli нагадали про своє право підняти тиск в шинах, який має бути у команд на старті гонки, що призвело до коментарів від деяких гонщиків, які дуже добре знають, як сильно це впливає на ефективність.

Вірячи, що команди можуть вдаватись до зниження тиску, Pirelli в якості запобіжного заходу підвищила значення мінімального тиску, що може уразити команди, які не здатні ідеально контролювати ситуацію.

Але є один стимул для нових перевірочних процедур — якщо Pirelli задовольниться тим, що команди більше не намагаються знизити тиск, то зменшить обов'язкове значення.

Старі собаки, старі трюки

Tyre warmer
Нагрівач шини

Фото: Джорджо Піола

Формула 1 виглядає, як вершина технологій, але більшість з того, що ми бачимо — часто є ідеями з минулого, пристосованими до чинного регламенту.

Наприклад, близько десяти років тому відбувалось щось подібне, коли більшість команд почали використовувати тактику, яку вперше продемонструвала Toyota у Монреалі 2005 року для того, щоб допомогти собі вирішити проблеми з нагрівом шин на перших колах.

Це відбувалось у розпалі битви між Michelin та Bridgestone та, звісно, будь-яка перевага виправдовувала ризик, навіть якщо це було на межі порушення регламенту.

Ідея Toyota полягала в тому, що на додачу до чохлів, які вже використовувались, тепло випромінювалось всередину обода колеса (малюнок зверху). Це та інші подібні рішення були одразу заборонені FIA.

Чи щось змінилось після Австрії?

Як тільки команди приїхали в Австрію, одразу вийшла нова технічна директива, яка змінила порядок контролю тиску в шинах, що майже позбавило їх простору для маневрів.

Навіть при цьому не очікувалось, що команди, які використовують ці трюки для підігріву, продовжуватимуть робити те саме в Австрії за умови, що вони піднімуть тиск вище за встановлений Pirelli рівень.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid strengthened rear suspension
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, підсилена задня підвіска

Фото: XPB Images

Це було не так, хоча на машинах Mercedes знов були змонтовані нагрівачі гальм. Також вони були і на Гран Прі Британії.

Тож, можливо трюк німців не пов'язаний з тиском в шинах, а, скоріше, для впевненості, що команда, яка бореться з перегріванням шин, не зіткнеться з цим на старті.

Також це могло бути пов'язане з конструкцією гальмівного барабана, який має бути нагрітий, щоб на старті гальма працювали оптимально.

В той час, як деяким командам подобалось покращувати ефективність за допомогою підігріву дисків, встановлений порядок важко порушити і технічно “підкованіші” команди все ще підіймаються нагору.

Але ми бачили справжнє зростання в команд, які не вдавалися до підігріву дисків коліс.

Наприклад, чи допомогла McLaren (який активно добивався роз'яснень щодо контролю тиску в шинах) остання зміна порядку перевірки, чи зростання їх результатів це просто результат удосконалення шасі та двигуна?

Але будь-які прогнози, що домінування Mercedes зникають після того, як тиск у шинах стануть перевіряти за новою процедурою, виявились хибними - було доведено відмінним результатом в двох останніх гонках.

Далі буде

Pirelli не терпиться викорінити подібні вдосконалення, тож разом з FIA вони працюють над зміною процедури контролю температури чохлів для шин.

Наразі командам дозволено нагрівати шини протягом трьох годин при температурі 80 градусів, після чого годину при температурі 110 градусів. Pirelli, скоріше, хотіли б, щоб шини нагрівались за сталої температури посередині між цими позначками, приблизно 90-95 градусів.

Головна мета, аби це було єдиним для всіх команд і ніхто не міг би отримати за рахунок цього перевагу.

Пізніше це дозволить виробнику шин знизити мінімальний стартовий тиск і при цьому бути впевненим, що під час гонки тиск в шинах зростає лінійно порівняно з баченим у Монці.

Чи це кінець можливих шляхів для маніпуляцій з тиском в шинах? Звичайно, ні.

Команди знов намагатимуться покращити ефективність шин, а для цього шукатимуть шпарини в трактуванні правил. Їм тільки стане складніше це робити.

 

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли