Технічний аналіз: Таємниче покращення темпу Red Bull

В Red Bull досягли значних успіхів протягом цього сезону, і хоча багато хто припустив, що це пов’язано з інтенсивною програмою розвитку аеродинаміки боліду, насправді все дещо складніше. Аналіз Метта Сомерфілда.

У перших гонках здавалось, що Ferrari наздогнала Mercedes. Але продовж сезону темп Скудерії впав, натомість, Red Bull вийшов на друге місце.

Ось у цьому і суперечка двох різних підходів розвитку. Відносний відіграш відставання від Mercedes став можливий завдяки непоганій роботі Скудерії над силовою установкою. Але розвиток аеродинаміки у випадку Ferrari не був настільки достатнім, як у більшості суперників.

Як тільки Срібні стріли почали роботу над аеродинамічним обвісом, розрив знову збільшився. Разом з тим, у стані Red Bull на цьому тлі панувала оманлива тиша – оновлення RB12 готувались лише під конкретні траси.

Початок відновлення конкурентоздатності був відтермінований, що було пов’язано з менш потужним, ніж у Ferrari, двигуном. Але у Барселоні з’явився оновлений брендований TAG двигун Renault, і ситуація змінилась.

Починаючи з Монако ми регулярно бачили, що Red Bull періодично випереджав Ferrari на етапах, а перед літньою перервою – у чемпіонаті.

Це не означає, що хтось просто увімкнув світло у Red Bull, хоча… Немає одної конкретної причини таких змін, адже їх декілька, і пов’язані вони з кращим розумінням боліду, починаючи з двигуна.

Навіть після оновлення силової установки Крістіан Хорнер наполягав, що мотор Renault, як і раніше, програє Mercedes близько 50 кінських сил. Але таке він казав і раніше.

Навіть в епоху двигунів V8, коли «червоні бики» домінували у чемпіонаті, Хорнеру не вистачало 50-ти кінських сил – це те значення, яке легко компенсується за рахунок аеродинаміки.

Отже, компенсація нестачі потужності – перший елемент у нашому пазлі, і розробники опинились там, де мали б бути. Проте вони виявили інший наріжний камінь.

Mercedes здобули перевагу над конкурентами не тільки завдяки гібридному двигуну, але і динамічному стенду, за допомогою якого стало зрозуміло, як силова установка працюватиме на шасі.

Ferrari, Renault та Honda продовжували вовтузитись зі стандартними динамічними стендами. Хоча, наразі, Ferrari та Red Bull вже мають стенди власної розробки, які дозволяють досліджувати двигун, встановлений на шасі.

Зрозуміло, що в Renault змогли оновити свій двигун, коли отримали доступ до стенду Red Bull, адже на своєму заводі у Вірі не мають такого устаткування.

Слід також враховувати, що, поки Mercedes та Ferrari успішно працювали на своєму стенді, Red Bull оновила свій симулятор, який тепер знаходиться поруч зі стендом. Це дозволяє отримати точнішу модель того, як працюють гальма, відновлюється енергія, і зробити так, щоб система постійно працювала протягом усього кола на кожному боліді.

Зменшити ухил

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB12
Даніель Ріккардо, Red Bull Racing RB12

Фото: Kutal Mete Tekin

Дефіцит потужності був компенсований за рахунок аеродинаміки та шасі, але це сталося раніше. RB12 поїхали швидше саме після Барселони, адже команда зберегла свою притискну силу і одночасно пришвидшилась на прямих.

Зазвичай такі речі несумісні, що пов’язано и великим аеродинамічним навантаженням. Проте, якщо налаштувати все коректно, команда може позбутися найбільш навантажених елементів, що зменшить опір та покращить ефективність і підвищить швидкість.

Окрім того, зниження висоти боліду зміщує переднє антикрило вперед, що створює граунд-еффект, а це, в свою чергу, покращує не тільки ефективність антикрила, але і всіх розташованих позаду елементів. Притискна силу збільшується, але не за рахунок додаткового опору.

Проблема у тому, як віднайти межу швидкості, на якій заднє антикрило вже не буде ефективно працювати. Це відбувається, коли зменшується ухил боліду: зі швидкістю зростає опір, крило повертається від перевантаження і потік повітря зривається, що зменшує притискну силу та аеродинамічний опір.

Налаштування машини дуже важливе для пошуку аеродинамічної рівноваги, оскільки є декілька факторів, які необхідно враховувати, а саме: баланс, вага палива і швидкість у найшвидших повороти траси.

Болід може бути нестабільним на виході з швидкісного повороту, якщо усі перераховані чинники не врахувати. Це саме те, що ми спостерігали під час п’ятничних практик, коли пілоти працювали над налаштуваннями, аби впевненіше пілотувати машини.

Red Bull Racing RB12 front detail
Передня частина Red Bull Racing RB12

Фото: Джорджо Піола

В Red Bull навмисне замаскували налаштування підвіски на початку цього сезону і привернули увагу до носового обтічника, аби будь-які зміни у підвісці під час практик не були помічені.

Австрійська стайня залишається єдиною командою, яка використовує тарілчасті пружини, як частину свого третього елементу, хоча цього року вони вишикувані в лінію на лівій частині боліду в рамках початку перебудови з важелями підвіски, що розташовані вище і вглиб для більшої поперечної стійкості.

Ці зміни впливають не тільки на сам RB12, але і на його динамічну поведінку. Болід, здається, не має рівних у швидкісних поворотах, що дає можливість гонщикам значно агресивніше проходити їх.

Можна стверджувати, що у Макса Ферстаппена і Данііл Квята дещо різні підходи у роботі, та більш напориста манера пілотування першого краще підходить боліду «червоних биків».

З іншого боку, Квят, який працював над RB12, тепер керує болідом, який не надто його і слухається, на що також впливають інші характеристики STR11 та річної давнини двигун Ferrari.

Збалансованіша поведінка шасі також впливає на динаміку, ефективність та зношуваність шин – ще одна складова пазлу, завдяки якій болід став ефективнішим.

Марнування часу

В Монако все дуже просто – команда по максимуму завантажує болід притискною силою, незважаючи на увесь опір, який створюватиме аеродинамічний обвіс.

«Сідало мавпи», окрім інших незначних переваг, примушує дифузор та заднє антикрило взаємодіяти одне з одним краще, що створює єдину аеродинамічну конструкцію для збільшення притискної сили.

В Red Bull обходились без цієї конструкції і вирішили не використовувати її навіть у Монако, що лише демонструє наскільки RB12 аеродинамічно потужний болід, хоча у Росії вперше використали на торцевих пластинах елементи, які спрямовують потоки повітря вгору.

Red Bull RB12 rear wing, Hungarian GP
Заднє антикрило Red Bull RB12, Гран Прі Угорщини

Фото: Джорджо Піола

Команда не використовувала «сідало» аж до Гран Прі Угорщини, але навіть тоді під час практик вони спробували конфігурацію і без «сідала», аби впевнитись у правильності свого вибору.

І все це задля зменшення аеродинамічного опору та зміщення центру тиску боліду, що надає команді перевагу у деформативності, зношуваності та ефективності шин.

Зважаючи на майбутнє

Sébastien Buemi, Red Bull Racing testing the new 2017 Pirelli tires
Себастьян Буемі, Red Bull Racing, випробування шин Pirelli для 2017 року

Фото: Red Bull Content Pool

Відсутність аеродинамічних оновлень RB12 має дуже збентежити конкурентів, адже команда могла працювати над оновленнями, які пов’язані зі змінами правил у 2017 році.

Очевидно, що стайня мала на певний час відволіктись на гібридний болід для шинних тестів Pirelli, але я підозрюю, що вона винесла урок, і можливо не один, з розвитку RB9 у 2013 році.

В Renault визнали, що відпрацювали неправильний підхід до гібридних правил, коли сфокусувались на розробці силової установки 2014 року занадто пізно.

Red Bull також помилився і в усіх негараздах звинувачував французьких мотористів, тому ще рік назад був у дещо непривабливому становищі.

Але за цей час їх відносини вийшли на кращий рівень, і тепер обидві сторони краще співпрацюють з такими партнерами, як Ilmor та Total, для покращення силової установки в такому ж ключі, що і Mercedes з Ferrari.

У 2016 році важка робота дала результат, і Червоний бик наздогнав і обігнав Гарцюючого жеребчика.

Тепер ініціатива у Red Bull, і навряд чи стайня з Мілтон-Кінс її відпустить, а отже продовжить впевнено крокувати на шляху до другого місця у Кубку конструкторів.

 

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Команди Red Bull Racing
Тип статті Аналіз