Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний аналіз: як проблеми з гальмами посприяли зіткненню пілотів Mercedes

У той час, як судді поклали провину за зіткнення з напарником на останньому колі Гран Прі Австріїї на Ніко Росберга, думки вболівальників на цей рахунок розділились.

В основному дебати стосуються питань – у кого була перевага у траєкторії, і хто як повертав у другому повороті, є й кілька технічних моментів, що стосуються шин і гальм, які відіграли важливу роль у цьому інциденті.

Одним з ключових факторів стала відмова системи контролю гальмівного зусилля brake-by-wire (BBW) на боліді Росберга, коли він пішов на останнє коло. Це спровокувало ланцюг подій, що дозволили Хемілтону врешті-решт вибороти перемогу.

Шинний сценарій

Але перш ніж проаналізувати питання BBW, важливо зрозуміти, як різні шинні стратегії призвели до того, що Хемілтон був більш швидким на заключній стадії гонки.

«План А» Льюіса полягав у тому, щоб проїхати дистанцію з одним піт-стопом, провівши перший довгий відрізок на UltraSoft, а потім – ще довший на Soft.

Проте поява автомобіля безпеки через аварію Феттеля зіграла на руку Ніко, і дозволила йому приєднатися до боротьби за лідерство. Це означало, що Хемілтон вже не міг покладатися на свою тактику й безпечнішим здавалось зробити ще одну зупинку в боксах.

Оскільки обидва гонщики Mercedes перейшли на стратегію двох піт-стопів, важливу роль відіграв ще один елемент, який проявив себе на завершальній стадії гонки – які саме комплекти були у наявності в кожного з них.

У британця було тільки по одному використаному комплекту SuperSoft і Soft, в той час як німець свій Soft вже використав на попередньому відрізку. Отже Росберг вимушений був перевзутися у новий набір SuperSoft.

 

Pirelli tyre on a Mercedes AMG F1 W07 Hybrid
Покришка Pirelli на Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Фото: XPB Images

В Mercedes, здавалось, уникали використання шин SuperSoft наскільки це було можливим через низький робочий діапазон цієї гуми: 85 - 115° C.

Тому наприкінці гонки Росберг був у скрутному становищі й набагато більше страждав від руйнації покришок, ніж його товариш по команді, у якого був Soft з вищим температурним діапазоном – 100 – 125° C, через що Хемілтон міг їхати агресивніше..

Але головним фактором, що змістив баланс на користь Льюіса, стали проблеми з гальмами, які переслідували обох гонщиків. Це було помітно по тому, як темна хмара карбонового пилу регулярно огортала ободи коліс при гальмуванні.

Відмова системи brake-by-wire

Останнім цвяхом у переможні амбіції Росберга стала відмова BBW, що дозволило Хемілтону наблизитись до нього у першому повороті й атакувати в другому, де і відбулось зіткнення.

Потім Ніко розповідав: «На передостанньому до фінішу колі, дія BBW змінилась – це сталося перед двома останніми поворотами. Але потім все стабілізувалось. Три повороти я пройшов добре, призвичаївся до ситуації, і перед гальмуванням у другому повороті почував себе гарно й все було під контролем».

Що все це значить?

BBW – це система, котра визначає пропорцію гальмівного зусилля на задніх колесах у відношенні до об’єму енергії, що має отримати кінетичний генератор MGU-K.

Якщо баланс гальм занадто зсунутий назад, гальмівні колодки можуть перегрітися й повітропровід не зможе з цим впоратись.

У 2014 році на Гран Прі Канади обидва гонщики Mercedes зіштовхнулись із відмовою MGU-K, через що система BBW перестала працювати належним чином. Це призвело до того, що пілоти повинні були покладатися на «звичайні» гальма.

В Австрії вже відмовила сама BBW, яка перейшла у «пасивний» режим роботи – тому більше не було підтримки балансу між MGU-K і передніми та задніми гальмами.

Це була та сама поломка, яка сталася на боліді Росберга під час Гран Прі Бахрейну 2015 року – і змусила його занадто широко ввійти у поворот.

 

 

 

 

 

 

На відео вище можна побачити, що навіть з урахуванням минулих невдач, в Mercedes, як і раніше, вважають за краще використовувати диск меншого діаметру та суппорт з чотирма поршнями у задній частині W07. Це економить вагу, але дає більше підстав для виникнення проблем, коли механічна гальмівна система опиняється під завеликим навантаженням.

Після відмови BBW Ніко вже не міг змінити гальмівний баланс. Система вже не могла автоматично розподіляти зусилля на гальмах у залежності від повороту або навантажень, що виникають  на гальмуванні.

Це означало, що Росберг мав користуватися «класичними» гальмами у першому повороті на останньому колі – до цього він проїхав два швидких повороти, де відмова BBW не мала великої ваги.

Можливо, йому завадило те, що він зачепив бордюр у першому повороті й трохи втратив тягу на виході з нього, що дозволило Хемілтону наблизитися?

Наскільки це завадило йому сконцентруватись й правильно обрати точку гальмування й траєкторію у другому повороті? Це був би перший раз, коли йому треба було жорстко гальмувати на максимальній швидкості перед повільним поворотом. Отже, він мав міркувати над тим, як не допустити помилки, щоб не зайти у поворот занадто широко й не дозволити Хемілтону вийти вперед по внутрішній траєкторії.

Тільки сам Росберг знає відповіді на всі ці питання.

У той час, як Тото Вольфф і Нікі Лауда мають вирішити, як приборкати своїх гарячкуватих пілотів, Падді Лоу та інші інженери Mercedes займуться аналізом, щоб зрозуміти – як розгортались події під час гонки і як вони можуть поліпшити стан речей у майбутньому.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Австрії
Трек Red Bull Ring
Гонщики Льюіс Хемілтон , Ніко Росберг
Команди Mercedes
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли