Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний брифінг: Ferrari намагається знайти додаткову притискну силу

В Маранелло визнали, що аеродинаміка їх машина не прогресувала після Гран Прі Іспанії. Джорджо Піола та Метт Сомерфільд розглянули останні спроби італійської стайні додати більше притискної сили.

Ferrari

 

На Гран Прі Угорщини команда привезла нове крильце, що розташоване за заднім колесом. У нашій 2D анімації воно показане під іншим кутом.

Цей елемент доволі довгий і підіймається вище рівня днища. Він скеровує повітряний потік донизу, що покращує ефективність зовнішнього каналу дифузору, а також допомагає іншим крильцям у цій області, які Ferrari використовує, починаючи з 2015 року.

Через сусідство з задніми колесами, шини яких деформуються під навантаженням, ця область є дуже чутливою і відіграє значну роль у загальному балансі.

У SF16-H ця область опрацьована найкраще з усіх машин пелотону. Конструктори намагаються керувати повітряними потоками, щоб, по-перше, знизити чутливість, а, по-друге, додати ефективності.

Ferrari SF16-H front nose detail
Передня частина Ferrari SF16-H

Фото Джорджо Піоли

У п’ятницю під час вільної практики на Гран Прі Німеччини Скудерія провела тести, щоб з’ясувати – у якій мірі вигинаються елементи переднього антикрила під навантаженням на трасі.

Для цього традиційно використовується картаті наклейки - вони з’явились на внутрішньому боці торцевої пластини, верхньої поверхні крильця й одному з U-подібних елементів. В поєднані з наклейками працює швидкісна камера, змонтована на обтікачі.

Жодна частина шасі не є абсолютно жорсткою, при цьому FIA проводить цілу низку тестів на деформацію, у тому числі й на передньому антикрилі. Командам потрібно точно знати – чи є в них запас міцності для проходження цих тестів, а також – як саму ці елементи згинаються в умовах реальної траси. Це надасть конкурентну перевагу.

Ця гра не має кінця: інженери намагаються знайти шпаринку, а FIA постійно корегує свої перевірки. Коли рахунок йде на долі секунди, не можна нічим зневажати.

Mercedes

До цього моменту діючі чемпіони штампували новинки, не знаючи втому. До речі, це один з факторів, що дозволяє їм триматися попереду суперників.

Враховуючи швидкість підготовки новинок, мало кого здивує, що Mercedes майже нічого не привезла на гонку, що відстоїть від попередньої лише на тиждень і прямо перед літньою перервою.

Але завдяки цьому ми змогли уважніше роздивитись гальмівні диски, які команда використовує вже другий вікенд поспіль.

Mercedes W07 brake disc, German GP
Гальмівний диск Mercedes W07, Гран Прі Німеччини

Фото Джорджо Піоли

Особливістю дисків є обід з увігнутою поверхнею, а не пласкою, як використовують інші команди Формули 1.

Навряд чи така зміна була зроблена за ініціативи виробника – на нашу думку, команда звернулась з проханням зосередитись на розвитку у даному напрямку для того, щоб задовольнити як аеродинамічні, так і термодинамічні потреби.

Зміна форми впливає на позиції отворів, що відводять тепло від диску, але буде справедливим сказати, що тут має бути й перевага у вазі. Окрім очевидної нової форми диска, також помітно, що він виготовляється з іншого матеріалу, про що свідчить його забарвлення.

Вочевидь, він все ще виготовляється з вуглецевого композиту, але могло змінитися співвідношення матеріалів з метою зниження маси або підвищення термічної ефективності.

Sauber

Sauber C35 rear wing, Hungarian GP
Заднє антикрило Sauber C35, Гран Прі Угорщини

Фото Джорджо Піоли

Після тестів нового заднього антикрила на Сільверстоуні та Хунгароринзі команда нарешті використала його в гонці у Німеччині – воно, а також «мавпяче сідало» було змонтоване на обох болідах.

Нове антикрило має кілька відмінностей – все це інші команди вже давно використовують з різним успіхом.

Крило тепер тримається на одному центральному пілоні, котрий має покращити продуктивність головної площини, враховуючи зникнення подвійного пілону.

Як і колишній Y-подібний пілон, новий перетинає вихлопну трубу – не тільки з метою підвищення міцності, але й для покращення роботи силового агрегату.

Торцеві пластини мають жалюзі, які Ferrari, Red Bull і McLaren вже застосовували раніше, або продовжують використовувати. Вони дозволяють повітряному потоку зовні потрапляти всередину вузла, спрямовуючи його на нижню частину головної та допоміжної площини, що покращує курсову стійкість.

«Мавпяче сідало» тепер має кріплення з обох боків заднього каркасу безпеки, тоді як раніше воно було прикріплене до стійок підтримки заднього антикрила. Сідало має дві площини, які мають скеровувати повітряний потік і об’єднувати два різних потоки – від дифузора, ті заднього крила.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Німеччини
Трек Hockenheim
Команди Ferrari , Mercedes , Sauber
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли