Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний брифінг: оновлення, які дозволили Ferrari повернутися до боротьби за перемоги

Джорджо Піола та Метт Сомерфілд проаналізували оновлення, які отримали боліди Ferrari на Гран Прі Канади.

Ferrari

Скудерія продовжує шукати шляхи підвищення продуктивності, щоб наблизитись до Mercedes. На Гран Прі Канади команда привезла не тільки поліпшену турбіну а й деякі нові аеродинамічні деталі.

Переднє антикрило

Передня деталь антикрила Ferrari SF16H
Передня деталь антикрила Ferrari SF16H

Фото: Джорджо Піола

Переднє антикрило SF16-H зазнало декількох змін у Канаді. Перш за все впадає в очі повернення R-подібного каскаду, який команда використовувала на початку сезону. Його задача – формування повітряного потоку, спрямованого на передню шину й навколо неї.

Зовнішня горизонтальна пластина на торцевій частині крила (виділена зеленим) також зазнала невеличких змін, отримавши L-подібну форму замість суцільної, як це було раніше. Це, безперечно, змінює напрямок плину повітря у цій області, відсікаючи повітря, що відштовхується від колеса, і покращує продуктивність нижнього потоку повітря.

Повітропровід передніх гальм

Елемент гальмівного повітропроводу Ferrari SF16H
Елемент гальмівного повітропроводу Ferrari SF16H

Фото: Джорджо Піола

Ребра, що стирчать з гальмівного повітропроводу, в Канаді також зазнали змін, і тепер скеровують повітря до центру і задньої частини колеса.

Вхідні отвори перемістились дещо вище змінивши вплив верхнього ребра на потік, в той час як нижнє ребро було також перепрофільоване й отримало додаткові поверхні (виділені жовтим), які тепер працюють у тандемі із заднім ребром, що залишилось без змін - камера FOM й елементи підвіски заважають його побачити, але воно розташоване на верхньому горизонтальному стабілізаторі, має форму кобри й дуже схоже на те, що використовують у Mercedes.

Конструкція бокового понтону

Бокова підвіска Ferrari SF16H, Гран Прі Канади
Бокова підвіска Ferrari SF16H, Гран Прі Канади

Фото: Джорджо Піола

Зазнав змін і боковий понтон кузова у тій частині, де розташовується задня підвіска. Навколо елементів верхнього горизонтального важелю, що стирчать з кузова, з’явився великий подвоєний виріз.

Так само, як і у інших команд, що використовують подібні отвори, він слугує для змішування внутрішнього повітряного потоку із зовнішнім, що підвищує загальну ефективність. Також це означає, що задня частина випускного отвору зменшилась у розмірах.

На малюнку нижче можна побачити, як ця частина кузову виглядала раніше.

Гальмівний повітропровід Ferrari SF16H
Гальмівний повітропровід Ferrari SF16H

Фото: Джорджо Піола

Задній гальмівний барабан

Продуктивність шин є одним з головних факторів, і саме на цьому сконцентрувались інженери Ferrari, намагаючись покращити ефективність машини під час кваліфікації.

У Канаді вони внесли зміни у конструкцію заднього гальмівного каналу, щоб спробувати поліпшити температурний режим гальм, колісних дисків і гуми.

Задній гальмівний барабан Ferrari SF16H
Задній гальмівний барабан Ferrari SF16H

Фото: Джорджо Піола

Отвори для повітря були значно збільшені в розмірах, і тепер відводять повітряний потік із зони між гальмівним барабаном і колісним диском безпосередньо на колесо, що, без сумніву, впливає на характеристики гуми.

Renault

Повернення Renault у перегони в якості конструктора виявилося болючим. Технічний штаб важко працює над тим, щоб поліпшити болід, який був від початку спроектований під інший двигун, в той час як керівництво вирішує безліч кадрових, інфраструктурних та фінансових питань, щоб вивести команду із ями, у якій вона опинилась протягом останніх сезонів.

Елементи переднього гальмівного повітропроводу Renault RS16
Елементи переднього гальмівного повітропроводу Renault RS16

Фото: Джорджо Піола

Всі історії повернення славетних команд містять елемент великих труднощів, з якими вони стикаються на початку.

Уроки, добуті у цій фазі їх розвитку, можуть мати вирішальне значення у рамках підготовки до сезону 2017 року, хоча перші ознаки цього було помітно вже в Монреалі, де команда зробила деякі зміни, щоб зробити роботу шин більш ефективною.

Як відомо, гума Pirelli дуже чутлива до зміни температури, що дозволяє командам імпровізувати у цьому питанні.

Елементи заднього гальмівного повітропроводу Renault RS16
Елементи заднього гальмівного повітропроводу Renault RS16

Фото: Джорджо Піола

Під час вільної практики в Канаді, команда провела експерименти з нагрівальними ковдрами, що були обгорнуті навколо передніх і задніх гальмівних барабанів. Інженери намагались зрозуміти, як можна передавати тепло від гальм до ободу колеса, щоб підтримувати сприятливу температуру в шинах після того, як з них знімають термочохли.

Запасне шасі Renault RS16 Кевіна Магнуссена
Запасне шасі Renault RS16 Кевіна Магнуссена

Фото: Джон Нобл

Схоже, цей метод нагрівання гуми був не єдиним експериментом у Renault, хоча Магнуссен, пояснюючи свою аварію у третій практиці, яка завадила йому потрапити до кваліфікації, пояснив, що її причиною стало саме погане прогрівання шин.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Канади
Трек Circuit Gilles-Villeneuve
Команди Ferrari , Renault F1 Team
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли