Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний брифінг: Суть суперечок щодо підвіски Mercedes

Зростання переваги Mercedes над конкурентами в останніх гонках було одним з елементів інтриги, оскільки команди-переслідувачі не могли зрозуміти, завдяки чому це сталося.

Хоча й ведеться дуже агресивний аеродинамічний розвиток W07, це в повній мірі не пояснює його переваги над конкурентами.

Останніми тижнями зросла інтрига щодо розвитку підвіски боліду. Згідно публікації шанованого німецького видання Auto Motor und Sport, яка вийшла цього тижня, конкуренти Mercedes вимагають прояснити, чи дотримуються лідери сезону правил Формули 1.

То що ж приховується за цими останніми обговореннями? Що робить Mercedes на межі букви закону?

Mercedes W06 front suspension bay
Передня підвіска Mercedes W06

Фото: Джорджо Піола

Урок FRIC

Минулого року у Бразилії зросла зацікавленість до W06, на якому Mercedes почав тестувати нові елементи підвіски та S-канал у якості підготовки до наступного сезону.

Вже декілька років команда продовжує розвивати ці елементи, також користуючись отриманими знаннями, коли була дозволена система FRIC.

FRIC (Front-to-Rear-Inter Connected - Внутрішній взаємозв'язок між передньою та задньою частиною боліду) був заборонений FiA у середині 2014 року. Така підвіска була заснована на гідравлічних акумуляторах, які поєднували всі чотири кути боліду для покращення стабільності та покращення механічної та аеродинамічної продуктивності.

У цей момент варто зазначити, що наразі FRIC чи інші гідравлічно-контрольовані підвіски не є "активними".

Є пасивні системи, які працюють гармонійно, а не запрограмовані на реакцію у виключних ситуаціях.

Після ГП Великої Британії 2014 FIA випустила технічну директиву, наполягаючи на тому, що використання FRIC порушує регламент, так як система впливає на аеродинаміку боліду.

Через сукупність різних систем на боліді керівний орган повідомив, що закриватиме очі на використання FRIC до 2015 року, якщо у цей час не буде подано протест. Всі команди вимушені були відмовитися від системи, хоча була ймовірність зміни результатів вікенду Гран Прі, якщо був би поданий цей протест.

Подальший розвиток

Коли пристрої на зразок FRIC були заборонені, команди не зупинилися у пошуках подібних систем. Винесені уроки з FRIC дозволили зосередитись на свіжих ідеях у розвитку підвіски.

Mercedes, який був в авангарді розвитку FRIC, продовжив працювати над гідравлічними системами, щоб покращити стабільність шасі на гальмуваннях та в поворотах. Це те, що може відчути пілот, який може більше атакувати бордюри та їхати по більш агресивній траєкторії, не завдаючи додаткової шкоди гумі.

Mercedes W07 front suspensions
Передня підвіска Mercedes W07

Фото: Джорджо Піола

W07 має повністю гідравлічний передній край, а ключовим для розуміння відмінності з іншими командами є так званий третій елемент підвіски.

Третій елемент розміщений одразу за стійкою системи балансування (у вставці на малюнку) та допомагає контролювати вертикальне зміщення підвіски, а у задній частині боліду вона розміщена у дзеркальному відображенні.

Всі команди наразі використовують третій елемент, але лише деякі з них - гідравлічні варіанти. Renault та Sauber є цими командами, проте рівень складності цієї системи не йде у порівняння з Mercedes через бюджетні обмеження.

Решта команд продовжує використовувати третій елемент з амортизатором в основі, хоча Red Bull та Williams мають тарілчаті пружини, які відповідають їхнім вимогам.

Фокус під дизайном

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid front detail
Передня частина Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Фото: Джорджо Піола

Mercedes повинен був агресивно підійти до компоновки такої складної системи, щоб надати доступ до зміни налаштувань. Саме тому над цим вузлом знімається велика частина носу разом з горбиком наверху.

Manor MR03B front chassis structure
Структура переду шасі Manor MR03B

Фото: Джорджо Піола

Це зроблено завдяки дозволу в регламенті, наданому Чарлі Вайтінгом минулого року , який дозволяв Manor Racing використати "прокладку" в шасі для того, щоб адаптувати MR03 під технічні правила носової частини.

Використання накладної панелі, яка є пережитком естетичного компромісу для приховання огидної сходинки на носі, є завершальною частиною пазлу, який дозволяє таку компоновку. Також завдяки цьому можна використовувати внутрішні повітряні канали, які мають виходи назовні трохи вище.

Хоча майже кожна команда продовжує використання накладної панелі для більш ефективної компоновки елементів підвіски та отриманню більш широкого простору, ніхто з них не вийшов на такий рівень, як це зробив Mercedes.

Red Bull Racing nose assembly
Структура носу Red Bull Racing

Фото: Джорджо Піола

Варто відзначити, що Red Bull та McLaren розмістили елементи підвіски досить високо, що було б неможливим без норми регламенту про перехід від шасі до носу та використання накладної панелі.

Переломний момент

Переваги від такої складної компоновки є очевидними.

Одним з найбільших визначальних факторів загальної ефективності є робота з гумою. Завдяки більш стабільному шасі досягається збільшення продуктивності та зменшення зносу покришок. Але це також може чинити вплив і на аеродинаміку.

В залежності від навантажень, форма гуми протягом всього кола зазнає великих змін. Але якщо ви зменшите цей вплив, то зміну форми можна простіше прогнозувати.

Якщо зменшити нестабільність структури протягом перехідних фаз - таких як гальмування та проходження поворотів, - то конструктори будуть вельми вдячні за це.

Також це зменшує кількість коливань в середині колеса, що дозволяє тримати тиск та температуру стабільною: це полегшує завдання пілоту тримати гуму у робочому діапазоні.

Mercedes brake heater, carbon casing
Нагрівачі гальм Mercedes

Фото: Джорджо Піола

Саме тому Mercedes належить до команд, які найкраще працюють з температурою шин. Були й натяки, що команда використовувала нагрівачі гальмівних елементів для того, щоб врегулювати положення речей перед стартом гонки.

Проте, ця теорія була розвінчана, коли FIA переглянула процедуру перевірки мінімального тиску в гумі, перед тим, коли вона буде встановлена на болід, а Mercedes продовжив використання нагрівачів.

В Угорщині було помічено, що команда переглянула третій елемент підвіски ще раз. Це було схоже на відповідь на зміни в процедурі - вона збільшила перевагу над переслідувачами ще більше.

Що ж зараз?

Хитрощі з шасі Mercedes для досягнення агресивної компоновки стали предметом великих суперечок.

Хоча були припущення, що ця тема обговорювалася на останньому засіданні технічних директорів разом з FIA, стає зрозуміло, що цього насправді не було.

Це не зупинить приватні лобіювання такої системи, хоча й зміни у короткий період малоймовірні.

Щодо наступного року, то регламент вже пройшов точку неповернення. Щоб змінити правила, треба одностайне рішення всіх команд, але цього не буде.

Mercedes безсумнівно продовжить розвивати систему, а конкуренти будуть змушені наслідувати їхній приклад, навіть якщо FIA відреагує та заборонить цей фокус у 2018 році.

 

Дивіться також наше прев'ю Гран Прі Сінгапуру в журналі Inside Grand Prix

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Команди Mercedes
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли