Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Технічний брифінг: як притискна сила загострила боротьбу у Спа

Боротьба на передньому краю пелотону Бельгії була значно гострішою, ніж раніше – можливо, через те, що команди змогли ретельно збалансувати відношення притискної сили й опору.

Mercedes

У Mercedes скористались правилами й розмістили на боліді Хемілтона три оновлених елемента силового агрегату, які використовувались у кожній з сесій вільної практики.

На модернізацію двигуна команда витратила п’ять жетонів. Обидва гонщика скористались новими вузлами, проте, Росбергу дістався тільки один юніт, тоді як Хемілтон використав усі три. Тепер британець має значну перевагу над своїм напарником і головним суперником у битві за титул через те, що Ніко на останніх етапах має заощаджувати єдиний поліпшений двигун, що може бути встановлений на його боліді без штрафу.

Це означає, що в кваліфікації під час боротьби колесо-в-колесо Льюіс буде у виграшному положенні, тому що може без ризику використовувати більш агресивні режими двигуна протягом тривалого часу.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, rear wing
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, заднє антикрило

Фото Джорджо Піоли

Під час першої практики у Спа Льюіс Хемілтон проїхав кілька кіл з новим блоком живлення, заднім антикрилом, яке буде використовуватися у Монці, і експериментальними  налаштуваннями задньої підвіски.

Наскільки ми розуміємо, ці налаштування підвіски не спрямовані безпосередньо на поліпшення W07, а є своєрідним раннім тестом навантажень, які очікуються в 2017 році.

Але команда може використати отримані дані і для іншої частини сезону, у тому числі для трас з іншої конфігурацією притискної сили.

Не варто забувати, що Mercedes була однією з команд, яка постраждала в Австрії, і продовжує працювати над додатковим посиленням заднього верхнього важеля підвіски.

Отже, це може бути наслідком роботи над «мулом» - модифікацією боліда 2015 року для тестування шин сезону-2017, або досліджень під час проектування W08 – і в Бреклі сподіваються, що вони можуть допомогти вирішити деякі поточні основні питання.

У Mercedes побачили загрозу з боку суперників у п’ятницю, коли їх темп був надто близький до швидкості срібних стріл, тоді як Росберг і Хемілтон почувалися не комфортно через проблеми з балансом і продуктивністю гуми.

У суботу команда прийняла рішення змінити конструкцію «мавпячого сідала», відмовившись від округлої версії на користь більш традиційної квадратної, яка зазвичай використовується у конфігурації з більшою притискною силою.

Команда також переглянула ложкоподібний дизайн головної площини крила, який дебютував у Баку – на користь меншої кривизни. Ложкоподібне крило забезпечує значну частину притискної сили у центральній частині, але через коротшу хорду на зовнішніх повітряний опір значно зменшується.

Вочевидь, що зміни у конструкції ложкоподібного крила й «мавпячого сідала» не були заплановані, проте унікальна конфігурація траси в Спа призвела до того, що команді необхідно було переглянути аеродинаміку свого боліда задля досягнення максимальної продуктивності на каверзному середньому секторі.

Щоб захистити себе від проблем минулого сезону, у Pirelli прийняли рішення збільшити робочий тиск у шинах на Гран Прі Бельгії, з чим не погодились багато хто з команд та пілотів.

Схоже, це призвело до дисбалансу у налаштуваннях срібних стріл та головного болю інженерів Mercedes, тому що команда ніяк не могла досягти потрібною віддачі від гуми. Спека, якою супроводжувався бельгійський етап, тільки додала проблем. Врешті, щоб вирішити це питання було прийняте рішення додати більше притискної сили.

Mercedes brake heater, carbon casing
Карбоновий корпус гальмівного радіатора Mercedes

Фото Джорджо Піоли

На стартовій решітці виявилось дещо, що виходить за межі звичайної практики Mercedes – радіатори, які зазвичай були розташовані над гальмівними барабанами, зникли. Це підкреслює важливість взаємозв’язку між тиском і теплом, і команда намагається просунутися у цьому питанні, щоб ще більше поліпшити продуктивність.

Red Bull

Зміни аеродинамічного пакету в Red Bull у цьому сезоні були відносно незначними – на відміну від Ferrari й Mercedes, зростання темпу австрійських болідів пов’язане з механічними причинами – поліпшенням силового агрегату Renault. Французькі мотористи стали краще розуміти, як отримати більше доступної енергію - як нафтохімічної, так і електричної.

Підвіска

Red Bull Racing RB12, Suspension
Red Bull Racing RB12, підвіска

Фото Джорджо Піоли

В Red Bull приділяють велику увагу підвищенню продуктивності за рахунок поліпшень саме механічної частини і ретельно приховують свої дії від допитливих очей за спеціальною панеллю.

Повітропровід передніх гальм

Red Bull Racing RB 12, Front brake duct
Red Bull Racing RB 12, передній гальмівний повітропровід

Фото Джорджо Піоли

В останніх кількох гонках у Red Bull, схоже, приділяли пильну увагу безпечній відстані переднього гальмівного повітряного каналу, зокрема близькості його до покришки.

Довжина й кут нахилу ребер, прикріплених до головної вертикальної пластини, також були об’єктом пильної уваги механіків, яки слідкували за тим, щоб ці елементи ніяким чином не порушували технічного регламенту.

Переднє антикрило

У Спа команда привезла кілька конфігурацій переднього антикрила, на одній з яких фігурує новий аеродинамічний каскад.

Red Bull RB12 front wing, German GP
Переднє антикрило Red Bull RB12, Гран Прі Німеччини

Фото Джорджо Піоли

Нова специфікація антикрила характеризується головним каскадом, який став ширшим, ніж раніше, тоді як торцева пластина вигинається назовні. На додаток до цього був переглянутий дизайн крилець, розташованих збоку від основного каскаду. Також поруч з’явилась R-подібна торцева пластина, яка допомагає зменшити збурення повітряного потоку навколо передньої шини.

Red Bull RB12 front wing, Belgium GP
Переднє антикрило Red Bull RB12, Гран Прі Бельгії

Фото Джорджо Піоли

Нове антикрило не брало участі у гонці, натомість пілоти обрали крило, подібне до того, що використовувалось у Баку, причому верхній клапоть був значно скорочений у спробі перейняти частину навантаження з передньої вісі й дещо зменшити повітряний опір.

Заднє антикрило

Red Bull RB12 rear wing, Belgium GP
Заднє антикрило Red Bull RB12, Гран Прі Бельгії

Фото Джорджо Піоли

Зменшення аеродинамічного навантаження на переднє антикрило вимагало відповідних змін і в конструкції заднього крила задля додержання балансу. Тому не стало несподіванкою, що заднє антикрило Red Bull, схоже, мало найнижчу притискну силу у пелотоні.

Кінцеві закрилки були набагато коротшими й з меншим кутом атаки. Також була переглянута конструкція торцевих пластин, на яких залишилось тільки дві ламелі, одна з яких поєднувалась з ведучим слотом, розташованим з боку шини.

Ferrari

З літньої перерви Ferrari вийшла з розумінням, що її головне завдання тепер полягає у спробі побити Red Bull в боротьбі за друге місце. У Спа команда привезла не надто багато новинок, але натомість наполегливо працювала над механічною частиною та зробила кілька змін у специфікації для підвищення продуктивності.

Суміш довгих прямих на першому і третьому секторах зі звивистою другою ділянкою є викликом для всіх команд, які часто вимушені вдаватися до компромісу у налаштуваннях.

Проте у Ferrari, здавалось, це питання зрозуміли краще ніж більшість суперників, і пішли на декілька аеродинамічних компромісів перш ніж знайти базовий рівень, який допоміг би під час гонки.

Переднє антикрило

Ferrari SF16H front wing, Montreal/Baku comparison
Переднє антикрило Ferrari SF16H, порівняння конфігурацій Монреаль/Баку

Фото Джорджо Піоли

Як і найближчий конкурент Red Bull, у Спа Скудерія мала кілька варіантів передніх крил. Всі вони використовувались на останньому швидкісному етапі в Баку. У порівнянні з регулярним дизайном, довжина закрилків була зменшена разом зі скороченням хорди верхнього закрилка (на вставці).

У той же час крило з двома верхніми закрилками, яке використовувалось в Баку, але не брало участь у Європейському Гран Прі, було схвалене для використання на 7-кілометровій трасі Спа-Франкоршам через більше навантаження, яке воно спричиняло на передню вісь, що допомагало на середньому секторі.

Конфігурація з двома закрилками коротша за інші конфігурації (верхня стрілка), тоді як наконечники також надто відрізняється від традиційних (нижня стрілка).

Осьовий повітропровід

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Гальмівний повітропровід Ferrari SF16H, Гран Прі Монако

Фото Джорджо Піоли

Зазвичай, потік повітря, що потрапляв до повітропроводу, скеровується у різні боки, охолоджуючи компоненти гальм. Деяка частина цього потоку потрапляє до порожнистої вісі і виштовхується назовні після проходження через колісний диск з шиною. Проте для Спа команда вирішила, що це може бути занадто руйнівним для низового повітряного потоку, й закрила отвір.

У Ferrari використовували осьовий повітропровід протягом кількох сезонів й рідко відмовлялись від нього, вважаючи цей вузол невід’ємною частиною їхньої філософії. З урахуванням останніх змін в інфраструктурі після відставки Джеймса Еллісона, такий підхід викликає зацікавлення – можливо це свідчить про зміну в напрямку розвитку. Принаймні, у Спа, здається, це принесло користь.

Крильця шасі

Ferrari SF16H fins, British GP
Пливці Ferrari SF16H, Гран Прі Великої Британії

Фото Джорджо Піоли

Крильця, розташовані безпосередньо на кузові, які з’явились вперше на Гран Прі Великої Британії (позначені стрілкою), зникли в Спа, що свідчить про явне нетерпляче намагання Ferrari швидко переглянути концепцію руху повітряного потоку навколо боліду. Ці крильця добре працюють у конфігураціях з більшою притискною силою, але вважаються руйнівними на швидкісних трасах.

Заднє антикрило

Ferrari SF16H rear wings comparison, captioned, Belgium GP
Порівняння конфігурацій заднього антикрила Ferrari SF16H, Гран Прі Бельгії

Фото Джорджо Піоли

У п’ятницю під час першої і другої вільної практики обидва пілоти Скудерії використовували антикрило з низькою притискною силою, яке останній раз можна було бачити в Баку. Проте, оцінивши ситуацію, команда повернулась до використання крила з більш вищою притискною силою, яке було помітне на попередніх етапах. Це крило характеризується більш великими закрилками й більшою кількістю ламелей у торцевих пластинах, які мають зменшити додатковий опір, який неминуче виник.

Дифузор

Ferrari SF16-H, Diffuser
Дифузор Ferrari SF16-H

Фото Джорджо Піоли

В останніх гонках Скудерія сконцентрувала свої зусилля на зовнішніх ділянках дифузора, додавши знизу крильце, щоб поліпшити зв’язок між ним й шиною, що зазнає деформації.

Проте, в Бельгії команда звернула свою увагу на центральну частину дифузора, переглянувши форму задньої кромки (див. на жовту лінію, яка позначає скіс) й кут атаки.

Крім того, дизайн крильця на задньому ліхтарі також був переглянутий, що поліпшить його взаємодію з аеродинамічними пристроями, розташованими над ним.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія Формула 1
Подія Гран Прі Бельгії
Трек Spa-Francorchamps
Команди Ferrari , Mercedes , Red Bull Racing
Тип статті Аналіз
Головна тема Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли