Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли
Головна тема

Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Чому остання гонка в Ле-Кастелле стала визначною для майбутнього Ф1

Поширень
Коментарі
Чому остання гонка в Ле-Кастелле стала визначною для майбутнього Ф1
Джорджо Піола
Автор: Джорджо Піола
Співавтор: Гері Андерсон
19 черв. 2018 р., 09:06

Цього вікенду Формула 1 повертається на Поль Рікар, де 28 років тому сталася революція у технологіях та витонченості машин Ф1.

Сьогоднішнє покоління болідів далеке від того, яке виходило на старт Гран Прі Франції 1990 року. Проте деякі ідеї, що застосували у Ferrari та Leyton House і які вважались тоді радикально новими, наразі є невід’ємною складовою сучасної Формули 1.

Ці дві машини були геть різними у своїй концепції та елементах дизайну, але відкрили нові можливості для команд Ф1, які швидко стали звичними.

Машина Ferrari Алена Проста була створена на базі 639-ї моделі Джона Бернарда 1989 року, але стала важливою складової у технічному розвитку болідів Формули 1.

По-перше, на боліді з’явилась напівавтоматична коробка передач. По-друге, машина отримала незвичну аеродинаміку. А по-третє на машині замість пружин з’явились торсіони, які наразі використовують усі команди.

Болід Leyton House, яким тоді керували Іван Капеллі та Марусіо Гужелмін, був створений на базі машини 1988 року Едріана Ньюі. Машина була експериментальною з точки зору аеродинаміки.

Фактично все було дуже екстремальним, адже контури шасі повторювали форму ніг гонщиків. Насправді? це був перший крок Ф1 у напрямку надскладної аеродинаміки.

У Ferrari та Leyton House була геть різна філософія будівництва шасі.

У Ferrari шасі створювалось з карбонових волокон окремо від аеродинамічного пакета. У Leyton House шасі було складовою аеропакета, як і в сучасних машин.

Ці дві машини, хоч і дуже відрізняються, вже тоді мали елементи, без яких сучасні боліди важко уявити.

Разом з Гері Андерсоном ми детальніше розглянемо ці два боліди.

Ferrari F1-90 (641)

Ferrari F1-90 (641)

Фото: Giorgio Piola

28 років тому гонку виграв Прост після того, як наприкінці випередив Капеллі, коли в італійця тимчасово впав тиск пального. Тоді вперше звернули увагу на те, що складність обгонів залежить від складності аеродинаміки.

Ferrari 641 спроектував Джон Бернард, а відділ аеродинаміки очолював Анрі Дюран, який показав, наскільки далеко у цьому можна просунутись.

Ferrari F1-90 (641), вид згори

Ferrari F1-90 (641), вид згори

Фото: Giorgio Piola

Бічні понтони тоді були довгими і гладкими. Зараз метою розробників є зробити понтони якомога коротшими, аби розмістити перед ними якомога більше вигнутих елементів, які отримали назву бокові дефлектори.

Тоді не було настільки коротких бокових понтонів, саме тому використовували високі та вузькі охолоджувальні отвори.

Ferrari F1-90 (641), вид спереду

Ferrari F1-90 (641), вид спереду

Фото: Giorgio Piola

Переднє антикрило складалось лише з двох елементів, а дифузор тоді був набагато потужнішим.

Сучасні боліди генерують приблизно 1600 кілограм притискної сили на швидкості 240 км/год. У машини Jordan, на якій ми їхали у 1991 році, було приблизно половина від цього числа. Ми не могли обскакати Ferrari, але були щасливі випередити такі команди, якщо в них був один із нечисленних невдалих днів.

Аеродинаміка болідів була схожа. У вас була передня частина, шасі, паливний бак, двигун і коробка передач, але тепер деталі аеропакету набагато витонченіші.

Я чудово пам’ятаю, як Патрік Хед у 1998 році стояв на старті у Барселоні і гучно обговорював із Джеффом Віллісом: «Джефф, аеродинаміка нижньої частини – ось де ми програли. Аеродинаміка нижньої частини».

Williams кваліфікувався одразу позаду нас. Нам було складно, тому ви можете уявити, що їм було ще складніше.

Він мав рацію. Тепер аеродинаміка нижньої частини боліда така ж важлива, як і видимі елементи аеропакета. Це було у 1998 році. З того часу багато чого змінилось.

Порівняння передніх антикрил Leyton House і Red Bull

Порівняння передніх антикрил Leyton House і Red Bull

Фото: LAT Images

Дуже цікаво порівняти сучасне антикрило Red Bull з антикрилом Leyton House. Яблуко від яблуньки далеко впало?

Кермо Ferrari F1-89 (640)

Кермо Ferrari F1-89 (640)

Фото: Giorgio Piola

Ferrari стала першою командою, яка на 640-й у 1989 році, а потім і на 641-й моделі встановила систему пелюстків коробки передач на кермі.

Це творіння Бернарда Ferrari почала тестувати у другій половині 1988 року. Мій гонщик Ф3000 Bromley Motorsport Роберто Морено тестував цю систему, і тоді вона суттєво відрізнялась від сучасної.

Скудерія скористалась більш-менш нормальною коробкою передач із трьома важелями і встановила на їхніх кінцях соленоїди (дротяні котушки, намотані на циліндричні поверхні).

Педалі активовували соленоїди і переміщали їх у різних напрямках, тобто гонщик міг тягнути їх або штовхати.

Тепер перемикання передач більше схоже на мотоциклетне.

Один привід повертає копірний вал на певний кут і перемикає одну передачу до іншої.

Сучасна роботизована система з нульовою втратою крутного моменту дещо складніша ніж згадана вище, але тоді це було набагато складнішим за все інше.

І все тому, що зараз у команд є вдесятеро разів більше людських ресурсів. У 1991 році в нас у Jordan було 30 співробітників. Наразі у Force India більше 300. А у 1990 році у Ferrari була приблизно сотня співробітників.

Із Jordan ми переходили на напівавтоматичну коробку передач десь у 1993 році, і як і в решти команд, проблем уникнути не вдалося. Проте наприкінці сезону ми із цим більш-менш впорались.

Коли пелюстки працювали правильно, гонщику було набагато легше пілотувати, адже він не знімав руку з керма. Це суттєво зменшувало ризик пропускання перемикання передачі і, як наслідок, вибуху двигуна.

Це було добре, але з іншого боку це мінімізувало помилки гонщиків під час перемикання передачі, які в минулому створювали численні можливості для обгонів.

Ferrari F1-90 (641)

Ferrari F1-90 (641)

Фото: Giorgio Piola

Це зображення демонструє другу версію Ferrari 641, представлену на Гран Прі Сан-Маріно в Імолі.

Ніс став гострішим і отримав коротшу панель, яка покривала верхню частину носа.

Верхній повітрозабірник отримав круглішу форму нижньої частину отвору, а радіатори стали вищими.

З’явились також нові бокові випускні отвори та більші повітрозабірники паливної системи.

Ferrari, до того ж, змінила місця спирання елементів задньої підвіски та представила нову аеродинаміку нижньої частини боліда.

Педалі March 881

Педалі March 881

Фото: Giorgio Piola

Відома розробка Ньюі з агресивною аеродинамікою призвела до максимального зменшення кокпіту Leyton House.

Це наочно демонструє March 881, який команда використовувала у 1988 році, до зміни назви боліда. Дуже схоже рішення використали у 1990 році.

«Було дуже тісно, – казав у 1988 році Капеллі. – Поперечні розміри керма були приблизно 25 сантиметрів. І перемичка, яку слід було пересувати, була 25-сантиметровою.

З трьома педалями було настільки тісно, що навіть не було підставки для ніг. У деяких поворотах це створювало реальні проблеми.

Вперше, коли я сів за кермо, то не міг дотягнутися до важеля перемикання передач, адже він був занадто посунутий назад.

Тоді Едріан сказав: «Чекай тут». Він забрав важіль та пішов, і я почув стукіт у задній частині гаража.

Він повернувся із важелем, нахиленим уперед».

Наступна стаття про Формула 1
Red Bull не стане заводською командою Honda

Попередня новина

Red Bull не стане заводською командою Honda

Наступна новина

Red Bull підтвердила перехід на двигуни Honda з 2019 року

Red Bull підтвердила перехід на двигуни Honda з 2019 року

Про цю статтю

Серія Формула 1
Автор Джорджо Піола
Тип новини Аналіз