Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли
Головна тема

Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Топ-5 технічних тенденцій Ф1 у 2017 році

Поширень
Коментарі
Топ-5 технічних тенденцій Ф1 у 2017 році
Метт Сомерфільд
Автор: Метт Сомерфільд , Assistant Technical Editor
16 січ. 2018 р., 08:07

Формула 1 радикально змінила технічний регламент у 2017 році, зробивши боліди швидшими, ширшими і привабливішими візуально, а пілоти отримали можливість атакувати на межі.

Різке зростання притискної сили та перехід на ширші шини Pirelli дозволив болідам рухатися помітно швидше. Швидкості у поворотах зросли на 30 км/год, а перевантаження перетнули межу 5g.

Новий регламент підвищив роль аеродинаміки, через що очікували великого прогресу від Red Bull, яку перед початком сезону вважали головним суперником Mercedes.

Проте, в першій половині чемпіонату розклад сил виявився зовсім іншим: поки у Мілтон-Кінс доводили до ладу власне шасі та розбиралися із двигунами Renault, ініціативу перехопила Ferrari, яка утримувала лідерство в обох заліках.

Якийсь час здавалося, що елегантний червоний болід із купою цікавих рішень дозволить Скудерії знову повернутися на вершину, але в підсумку команда втратила темп та ініціативу. Red Bull, навпаки, змогла додати, але головною силою у 2017-му стала все ж таки Mercedes.

Давайте пригадаємо, що стало найцікавішим у минулому чемпіонаті з технічної точки зору.

1. Радикальні зміни

Одним із найголовніших моментів усього 2017 року стала презентація Ferrari SF70H, коли стало зрозуміло, наскільки серйозно у Маранелло підійшли до трактовки нового регламенту. Перш за все це стосувалося складної та ретельно прорахованої структури, що складалась із багатьох площин попереду бокового повітрозбірника.

Вдале рішення дозволило вирішити поставлені аеродинамічні задачі, при цьому машина залишилась відносно короткою.

Порівняння задньої частини Ferrari SF16-H із правилами 2017 року, загальний вигляд
Порівняння задньої частини Ferrari SF16-H із правилами 2017 року, загальний вигляд

Фото: Джорджо Піола

Передбачалося, що зміни у правилах у першу чергу додадуть притискної сили, через що боліди матимуть цікавіший зовнішній вигляд – наприклад, саме для цього було впроваджено діагональні риси головних аеродинамічних елементів: антикрил, понтонів та передньої крайки днища. Крім того, були змінені розміри заднього антикрила.

Порівняння головного виду Ferrari SF70H та SF16-H
Порівняння головного виду Ferrari SF70H та SF16-H

Фото: Джорджо Піола

Турбулентні потоки від нових, ширших коліс, мали стати головною проблемою в рамках цієї концепції. І у Ferrari з метою вирішення цього питання вдалися до справжнього унікального підходу, розмістивши попереду бокового повітрозбірника низку додаткових елементів, що знижували турбулентність повітря.

Це дозволило збільшити ефективність охолодження та аеродинаміки, але в той же час команда змогла зберегти відносно малу колісну базу шасі. У Mercedes, навпаки, ще більше подовжили свій болід, аби мати змогу подолати турбулентність повітряного потоку від передніх коліс за той час, що повітря сягне найважливішої зони машини.

Боковий понтон Ferrari SF70H і зміни регламенту з 2011 року
Боковий понтон Ferrari SF70H і зміни регламенту з 2011 року

Фото: Джорджо Піола

Реалізувати таке рішення можна було лише завдяки «боковому мисленню». Потрібно було одночасно враховувати потреби аеродинаміки, охолодження, компоновки, а також конструкції. Усі елементи мали бути досить міцними, щоб працювати як одне ціле.

Зазвичай команди Ф1 витрачають величезні ресурси, щоб розробити власну версію бокового захисту, яка б органічно відповідала загальній концепції – достатньо згадати U-подібний варіант McLaren 2011 року (ліва врізка).

Із 2014 року конструктори дійшли загального рішення з лінійною структурою. Верхній із двох елементів був інтегрований у передню частину понтону (як на Mercedes W05, права врізка), при цьому FIA впровадила стандарти цієї структури (середня врізка).

У таких умовах потрібна була неабияка майстерність, щоб виконати всі вимоги – і Ferrari вдалося втиснути всі необхідні деталі, дуже грамотно розмістивши їх у невеличкому просторі перед понтоном – як аеродинамічні елементи, так і силові.

2. Великі зміни

Гран Прі Іспанії став найважливішою точкою у процесі вдосконалення машин. До першого європейського етапу сезону майже всі команди підготували масштабні пакети оновлень.

Інженери традиційно обирають саме цей момент, тому що це дозволяє серйозно заощадити на логістиці. До того ж, саме у цей час вже готові аналізи тестів і перших етапів, що дозволяє визначити слабкі місця болідів та виявити ті зони, де можна спробувати підвищити продуктивність.

У 2017-му це був найважливіший момент для Mercedes. Вперше з початку гібридної ери ця команда не мала домінуючої переваги над суперниками. Більш того, Ferrari не тільки нав’язала боротьбу, але і вийшла вперед, тоді як Red Bull додавала з кожним етапом після невдалого старту сезону.

І якби оновлення для W08 не спрацювали так, як очікувалося за підсумками випробувань в аеродинамічній трубі та CFD-розрахунків, то ситуація стала б загрозливою. Оскільки на підготовку наступної серії оновлень пішло б від шести до восьми тижнів.

Еволюція носового обтічника Mercedes W08 у 2017 році
Еволюція носового обтічника Mercedes W08 у 2017 році

Фото: Джорджо Піола

Однією з найсерйозніших доробок став носовий обтічник, в якому команда реалізувала рішення, що не мало аналогів – «клики».

Раніше це були скромні поворотні лопаті під обтічником у зоні важелів підвіски (верхня ліва врізка), але у Mercedes їх замінили на велику площину, що просунулась далеко вперед.

Це не просто унікальний елемент – це також безсумнівне підтвердження амбіцій команди. Враховуючи, що сам обтічник став компактнішим, ніж раніше, у Бреклі мали бути повністю впевненими у тому, що цей вузол витримає обов’язкові краш-тести FIA.

Враховуючи час, необхідний для розробки таких масштабних елементів, можна припустити, що праця над «кликами» почалася навіть ще до того, як команда відправилася на перший етап сезону в Мельбурн.

Технічна група під керівництвом колишнього технічного директора Ferrari Джеймса Еллісона також змогла значно полегшити болід протягом року. Це було вкрай важливо, оскільки дозволило Mercedes ставити менший кут атаки антикрил у порівнянні зі Скудерією і отримувати додаткову перевагу від свого відмінного двигуна, випереджаючи і Red Bull, хоча в останньої кут атаки був ще меншим.

У Бреклі продовжували і надалі готувати невеличкі оновлення. Вони стосувалися як носового обтічника (нижня ліва врізка, Гран Прі Австрії), так і інших елементів, дозволяючи оптимізувати попередню концепцію боліда та витискати з неї все більше та більше.

3. Випадкова схожість

Конструкція передньої підвіски Mercedes W08 і Toro Rosso STR12
Конструкція передньої підвіски Mercedes W08 і Toro Rosso STR12

Фото: Джорджо Піола

Нові правила встановили настільки суворі обмеження, що інколи траплялися незвичайні випадки: різні команди незалежно одна від одної винаходили однакові цікаві рішення. Раніше для Формули 1 подібне було дивиною, але у 2017-му Mercedes і Toro Rosso винайшли однакову геометрію передньої підвіски.

Що казати, коли навіть технічний директор Toro Rosso Джеймс Кі виявився враженим тим, що сталося: «Я поглянув на Mercedes і зловив себе на думці, що вони взяли нашу підвіску! З одного боку нас втішило, що хтось ще дійшов таких само висновків, як і ми. З іншого – ми засмутилися, що виявилися не єдиними, хто до такого додумався».

І на STR12, і на W08 з’явився додатковий елемент, який дозволив підняти вище точку кріплення верхнього трикутного важеля і забезпечити потрібну кінематику підвіски. Фактично це стало відповіддю команд на останні зміни у шинах Pirelli. Піднявши важіль, стало можливим успішно взаємодіяти зі збільшеними сліками і одночасно менше завихрювати повітря, що рухається у бік понтонів.

4. Що там у суперників?

Днище Ferrari SF70H
Днище Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Піола

Ferrari SF70H заслужено можна назвати найінноваційнішою машиною сезону. Одним із рішень, яке викликало прискіпливу увагу суперників навесні, став поздовжній проріз біля передньої крайки днища.

Елемент, що розташувався зовні прорізу, на трасі помітно вібрував – і конкуренти підозрювали, що таким чином він створює вихор, який захищає простір під днищем від турбулентного повітря, що прямує від коліс.

Як наслідок, FIA наказала зміцнити цю конструкцію.

Днище Ferrari SF70H
Днище Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Піола

Спочатку Скудерія змонтувала металевий посилювач біля передньої крайки прорізу (білий кружечок на врізці), але в підсумку була змушена встановити ще один, значно більший елемент біля задньої крайки (позначений стрілкою).

Починаючи із Гран Прі Австрії, суперники вже не могли звинуватити Ferrari у незаконному використанні занадто рухомого елемента.

Себастьян Феттель, Ferrari, болід Red Bull
Себастьян Феттель, Ferrari, болід Red Bull

Фото: Steven Tee / LAT Images

Якщо винахід іншої команди заборонити не можна – чому б не спробувати застосувати його самим? Ще одна цікавинка інженерів із Маранелло була майже повністю скопійована конкурентами з Red Bull.

У Сінгапурі на RB13 з’явились бічні дефлектори із прорізами-жалюзі, походження яких не викликало жодних сумнівів.

Порівняння бічних дефлекторів Red Bull RB13 і Ferrari SF70H
Порівняння бічних дефлекторів Red Bull RB13 і Ferrari SF70H

Фото: Джорджо Піола

Елементи Ferrari та Red Bull на перший погляд взагалі виглядали однаковими – навіть мали по два прорізи. Відрізнялися лише дрібниці – передня крайка на боліді австрійців мала інше рішення з додатковим вертикальним елементом (червоні стрілки), іншим був і спосіб кріплення до понтону.

Швидше за все, ця різниця була спричинена тим, що повітряні потоки позаду передніх коліс на SF70H і RB13 рухаються по-різному.

5. Біомімікрія

Варто було організаторам чемпіонату залишити без уваги під час складання нового регламенту невеличку 50-міліметрову зону в області задніх коліс, як команди одразу розмістили там Т-крильце.

Конструкція цього елементу дедалі більше ускладнювалася протягом сезону, кількість площин зросла до трьох, а іноді знизу основного крильця розташовувалося ще одне, додаткове.

Mercedes F1 W08, T-крило
Mercedes F1 W08, T-крило

Фото: Джорджо Піола

Найшвидше відреагувала Mercedes: вже під час першої обкатки W08 у Сільверстоуні на їхньому боліді з’явилося Т-крильце. Воно кріпилося на власній стійці, яка проходила крізь вихлипну трубу.

Окрім того, на верхній крайці «акулячого пливця» з’явився «димохід» для відводу тепла від силового блоку.

Капот Force India VJM10, Гран Прі Сінгапуру
Капот Force India VJM10, Гран Прі Сінгапуру

Фото: Джорджо Піола

Власним шляхом пішли у Force India. До Сінгапуру команда привезла капот двигуна з верхньою крайкою, на якій було змонтовано 30 попарних невеличких крилець. Машина одразу отримала прізвисько «стегозавр» за певну зовнішню схожість із динозавром із пізнього юрського періоду.

Схоже, ці крильця працюють у зв’язці з іншим крильцем (позначено синьою стрілкою), яке розташоване позаду голови пілота. Разом вони поліпшують баланс, особливо в поворотах, а також оптимізують потоки, що рухаються в напрямку заднього антикрила.

У 2018 році «акулячий пливець», як і Т-крильце, опинились під забороною – і хочеться вірити, зникнуть назавжди.

Наступна стаття про Формула 1

Про цю статтю

Серія Формула 1
Автор Метт Сомерфільд
Тип новини Аналіз