Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли
Головна тема

Технічний аналіз Ф1 Джорджо Піоли

Як команди Ф1 впоралися з викликом у Мехіко

Поширень
Коментарі
Як команди Ф1 впоралися з викликом у Мехіко
Джорджо Піола
Автор: Джорджо Піола
Співавтор: Метт Сомерфільд
Переклав: Дмитро Левчук
31 жовт. 2018 р., 11:56

Автодром імені братів Родрігесів є винятком у календарі Формули 1, оскільки він знаходиться на великій висоті над рівнем моря, що є серйозним викликом для команд та пілотів, які мають змінити звичний підхід до перегонів.

Якби траса розміщувалася на рівні моря, то команди обрали б варіант із низькою притискною силою. Проте розріджене повітря означало, що вони використовували конфігурацію болідів із високою притискною силою.

Це також вплинуло і на охолодження систем, оскільки команди змушені були використовувати найвідкритішу конфігурацію аеропакета.

Охолодження Williams FW41 на ГП Угорщини та Мексики

Охолодження Williams FW41 на ГП Угорщини та Мексики

Фото: Giorgio Piola

У випадку з Williams це призвело до використання більшого вихідного отвору охолодження позаду боліда, аби розігріте повітря від двигуна якомога швидше виривалося назовні, а силова установка зберігала комфортну робочу температуру.

Williams не була єдиною у подібному рішенні, оскільки деякі інші команди також використовували відкритіший вихідний отвір - це також мало вплинуло на аеродинамічний опір, хоча на інших трасах це додало б проблем.

Охолодження Mercedes F1AMG W09

Охолодження Mercedes F1AMG W09

Фото: Giorgio Piola

Mercedes у свою чергу вирішила це питання так само, як вже робила на деяких попередніх етапах, використавши зверху капота вихідний отвір у стилі димара.

Це дозволило зробити задню частину якомога компактнішою, аби через зміни менше вплинути на турбулентність повітряних потоків, що могли знизити притискну силу.

Порівняння олоджувальних панелей Mercedes W09

Порівняння олоджувальних панелей Mercedes W09

Фото: Giorgio Piola

Цього року Mercedes намагається використовувати по боках кокпіта якомога менше отворів для охолодження систем. Проте Джеймс Еллісон визнав, що проблеми у п’ятницю змусили команду піти на жертви.

«У нас перегрівався двигун у декількох зонах. Ми мали його захистити, зменшивши оберти», - сказав він.

У кваліфікації та гонці команда використовувала панель із більшою кількістю отворів. Це дозволило внутрішнім деталям дихати вільніше, а також дозволило трохи збільшити потужність.

Ferrari SF71H, гальмівні диски

Ferrari SF71H, гальмівні диски

Фото: Giorgio Piola

Розріджене повітря також вплинуло на ефективність гальм, температура яких часто сягала критичних значень.

Це було ідеальне місце для проведення випробувань. Компанія Brembo разом із Ferrari випробувала нові гальмівні диски, які всі команди отримають у 2019-му.

Новий варіант має сім рядків (замість шести) просвердлених отворів вздовж усього диска. Це дозволяє краще розподілити нагрівання до 1000 градусів на гальмуваннях.

Цей прорив став можливим завдяки змінам у правилах у 2017-му, коли командам дозволили використовувати диски шириною 32 мм заміть 28 мм. Цієї різниці вистачило Brembo, щоб відшукати простір для кращої ефективності охолодження.

Це є складним завданням для виробника дисків, оскільки ще залишається вивчити структурну цілісність та зношення нового варіанту.

Наступна новина
Кальдерон: Болід Ф1 у певному сенсі простіший за GP3

Попередня новина

Кальдерон: Болід Ф1 у певному сенсі простіший за GP3

Наступна новина

Ерікссон ледь не «задимився» через тактику Sauber

Ерікссон ледь не «задимився» через тактику Sauber
Завантажити коментарі