Chevrolet новими компонентами “розширює межі”

Проблеми з двигунами Chevrolet, які призвели до сходів лідерів гонки на двох останніх етапах- результат бажання Ilmor зберегти свій відрив від Honda.

Таким був вердикт Пола Рея, конструктора 2.2-літрового двигуна Chevrolet з подвійним турбонаддувом для IndyCar. Він визнам, що, незважаючи на те, що вони у цьому сезоні виграли 9 гонок з 10, компанія все ще на межі, оскільки боротьба з Honda продовжується.

“Цього року ми мали складності з деталями двигунів, як буває, коли ти намагаєшся розширити межі настільки, наскільки можеш, - зазначив він. - Ви стаєте заручниками залежності якості деталей від партії.

Кожного року, думаю, ми маємо деталь або дві, які не маємо змоги опробувати попередньо. Немає змоги оцінити ці деталі, коли вони прибувають у складі партії”.

Chevrolet вигравав титул серез виробників постійно з часу повернення до серії в 2012 році і троє з чотирьох чемпіонів серез гонщиків в цей проміжок часу здобували титули за допомогою двигунів цієї марки. Не зважаючи на це, Chevrolet Скотта Діксона (Road America) та Хуана Пабло Монтойї (Айова) повністю відпрацювали свій ресурс, а виступи Сімона Пажно в Індіанаполісі та на Road America були серйозно обмежені порушеннями роботи двигуна.

“У Сімона на Indy 500 відмовив один циліндр, так само, як і на Road America. Те ж саме — в Скотта Діксона — причина така сама, підсумок різний. Деталь системи запалення, яка спричинила збій системи випуску і, в результаті, у машині сталась пожежа, через яку ми мали б змінити двигун, бо попалили дроти. Але двигун буде відремонтовано і знов встановлено на машину”.

Незважаючи на це, Рей залишається палким прибічником правил IndyCar, згідно яких двигун до заміни має пройти 2500 миль.

“Ми великі прихильники правила 2500 миль, - каже Рей. - Хоча від початку ними не були, тому, що будь який гонщик бажає мати можливість змінити будь-що будь-коли.

Але у нинішніх реаліях немає такої можливості. Сума грошей, яку ти маєш витратити, мізерна. Згадаємо часи CART – тоді команди мали три двигуни на вікенд: двигун для практики, для кваліфікації та для гонки. Але тоді я відповідав за бюджет і моу сказати, що в ті часи він зовсім відрізнявся від сьогодення”.

Незважаючи на обмеження частоти обертання з 17000 обертів на хвилину у часи CART до нинішніх 12000, Рей каже, що межі постійно розширюються.

“Ми розширюємо межі детонаційного контролю тому, що саме тут “живе” потужність, у великому тиску всередині циліндра. Доводити двигун до детонації, яка є калильним запаленням, це одна з божевільних речей, які ми робимо.

Ми постійно змушуємо двигун видавати більше, ще більше та ще більше... І інколи перетинаємо межу, тому, що неможливо постійно тестувати усе, особливо це стосується деталей”.

Введення єдиного аеронабору “розчарує”

Рей вважає, що перспектива IndyCar залишити аеронабори ще на один рік, але припинити розтобки до повного оновлення у 2018 році пішло “поперек дороги” учасникам серії.

“Думаю, що це трохи розчаровує, навіть без урахування бюджетів, тому, що, в решті решт, ми хочемо модифікувати, розробляти та рухатись вперед, - каже він. - У ту мить, коли ти вирішуєш щось “заморозити”, ти забираєш можливість вирішити будь-які проблеми, які стоять перед тобою, як ти вважаєш.

Якби ми думали, що програємо в потужності і хтось сказав би, що ми збираємось “заморозити” розробку двигунів, ми почувалися б жахливо. Ми гонщики, нам потрібна можливість долати ци все. І це те, що ми робимо!”

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія IndyCar
Тип статті Важливі новини