IndyCar аналізує зміни аеродинаміки, шин та турбонаддуву для коротких овалів

Технічний директор IndyCar Білл Паппас каже, що тести в Фініксі у вівторок та минулого тижня на Гейтвеї надали дані для того, щоб посилити конкуренцію під час гонок у Фініксі, Айові та на Гейтвеї наступного сезону.

Паппас сказав Motorsport.com: “Маються на увазі не істотні зміни. Лише вирішення дрібних проблем, з якими ми зіштовхнулись та намагання покращити те, що мали цього року.

Якщо згадати гонку в Фініксі — та навіть передсезонні тести — було декілька теорій з приводу того, як можна посилити конкуренцію. Чи це аеродинаміка, шини, бустери — ми мали усе випробувати. Тож, ми приєднались до тестів шин Firestone.

Спочатку ми прив’язались до регламенту 2016 року щодо аеродинаміки та потужності - так ми виступали навесні, тож не було плутанини. Потім три машини допомогли нам побачити зміни потужності, а також деякі тести аеродинаміки. Firestone, в свою чергу, випробовували різні склади шин. Усе оцінювалось незалежно”.

Щодо потужності, Паппас підтвердив слова Еліо Кастроневеса після тестів, що серія розглядає варіант зниження тиску стандартного турбонаддуву на коротких овалах з 1.4 бара (який використовувався у Фініксі та Айові) до 1.3 бара — як було в Індіанаполісі, Техасі та на Поконо, але з можливістю підвищення до 1.4 бара в якості бустера “push-to-pass”.

Серія не використовувала бустери “push-to-pass” на овалах з часів ери атмосферних V8, яка закінчилась у 2012 році і про яку два гонщики-ветерани сказали, що немає особливої різниці крім збільшення витрат палива.

На запитання, чи більш істотний підйом тиску турбонаддуву в режимі “push-to-pass” довів свою ефективність на тестах, Паппас відповів: “Потрібно розглянути дані та поговорити з гонщиками, чи було це ефективним. Ми засновуємо це на відгуках від різних команд та гонщиків і це може стати частиною загального переліку змін”.

В цей перелік можуть ввійти аеродинамічні зміни, наприклад, зміна максимального куту заднього антикрила в такий спосіб, який не надавав би переваги одному виробнику над іншим.

“На наступний рік аеронабори “заморожені”, - відзначив Паппас. - Але IndyCar має можливість вносити зміни, такі, як, наприклад, зміну z-висоти (максимального кута) закрилків заднього антикрила.

Чи відкриє це ще одну смугу і зробить його трохи більш колоритним? Чи зниження притискної сили та лобового опору посилить ефект від використання “push-to-pass”, а також пришвидшить знос шин, тож ви отримаєте більшу кількість варіацій від команди до команди, від гонщика до гонщика?

Тож, це змінні, які ми вивчаємо і можемо використовувати деякі зі знахідок — від тестів у Фініксі та на Гейтвеї — для цих двох овалів та Айови, навіть попри те, що кожен трек має унікальну геометрію”.

Тести також стали для IndyCar вправою із збирання даних для універсального аеронабору 2018 року, що пояснює те, чому Райан Хантер-Рей та Карлос Муньос проводили тести без захисних елементів задніх коліс (які часто називають “бамперами”).

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія IndyCar
Тип статті Важливі новини

Червона зона: що актуально прямо зараз