Сімон Пажно - людина, яка стане королем IndyCar

Лдер сезону 2016 в Verizon IndyCar Series Сімон Пажно може розпочати останню чверть сезону з деякою впевненістю. Він розказав Девіду Малшеру, як він перетворив свій потенціал на очки та як працює над своєю технікою.

Твоя дуель з Віллом в Мід-Огайо показала, що ти не збираєшся просто здобути титул цього сезону. Чи казав вам щось Роджер після гонки?

Що мені подобається в цій команді, так це те, що Роджер дозволяє нам боротись. Коли минулого року я був на іншій позиції (Пажно закінчив чемпіонат на 11-му місці), мене ніколи не просили комусь допомогти. Коли я прийшов в команду, мені сказали: “В тебе такі самі шанси на перемогу, як і в наших інших гонщиків. Ти маєш таке саме обладнання і ми надамо тобі такі самі можливості”.

Тож, якщо ти хочеш лишитись в команді, маєш виступати з розумом і якщо ти не борешся в чемпіонаті — ти хочеш допомогти своєму партнеру тому, що ми всі разом працюємо для того, щоб бути там, де ми є.

Тож, після Мід-Огайо Роджер нас просто привітав і сказав, що це була справді добра боротьба. Він казав, що журналісти його про це питали, але він сказав, що це була добра гонка. Найголовніше, що ми не зіштовхнулись, але ми про це знали. Ми дійшли до тієї межі, але не зайшли за неї.

І так, це була гарна спортивна боротьба. Я боровся за чемпіонат і добре,що глядачі змогли таке побачити.

Також з’ясувалось, що на Мід-Огайо можна обганяти не тільки в другому та четвертому поворотах. Здається, що коли гонщики розігрілись, вони забули про свої передчуття та шукали нові межі, з огляду на те, що можливо, а що — ні.

Так, здається, ми з Віллом пройшли ціле коло разом. І я згоден — для обгону можливостей більше, ніж нам часом здається. В Торонто Скотт Діксон та я займали 15-те та 14-те місця, але на останньому сегменті змогли фінішувати восьмим та дев’ятим.

Але я думаю, що, частково, це пов’язано з різницею в аеронаборах Chevy та Honda та з різними налаштуваннями аеронабору, які обирають клієнти одного виробника. Трохи нагадує мені гонки спорткарів.

І рестарти, само собою. Останній мені дуже допоміг. Хоча перед ним боротьба між Віллом та мною була дуже щільна. Справді, дуже щільна.

Обганяти складно, особливо на таких трасах через те, що машини працюють дуже ефективно — можна пізно гальмувати — але є налаштування, які допомагають краще триматись поруч із суперником.

Тепер, після тестів в Воткінс-Глен, ти можеш порівняти цю трасу з трасами, які мають дуже добре зчеплення, але дуже абразивні, як Barber Motorsports Park, чи з Мід-Огайо, яке має добре зчеплення, оскільки дуже швидко вкривається шаром гуми?

Чесно...Я ніколи не бачив траси з таким зчепленням, як на Воткінс-Глен. Ніколи! Це вперше я таке відчував — ця траса ніби в іншій лізі.

Відчуття зовсім різні, оскільки повороти дуже довгі та дуже швидкі, не потребують сильного гальмування і, як тільки ти повертаєш кермо, воно стає дуже важким через високі бокові перевантаження і тобі потрібно з цим боротись. Коли ти повертаєш, машина займає встановлену траєкторію і дія чималих бокових перевантажень розтягається на довгий час.

Мід-Огайо — це зовсім інше, оскільки, коли ти повертаєш, машина трохи проковзує перш, ніж зачепитись за трасу на середині повороту. Барбер також інший — траса там має добре зчеплення, але передні колеса ніколи не тримають добре, тож, потрібно шукати, як забезпечити нормальне проходження поворотів. На Воткінс-Глен шини працюють від початку до кінця, тож, як я вже казав, важко порівнювати одне з іншим,відверто важко.

Під час суперечок на тему, що таке “надмірні бокові перевантаження”, як для гонщика, так і для машини, я ніколи особливо не чув про відчуття гонщика. В той час, як на машину діє притискна сила, чи можеш ти відчути межу, чи просто сприймаєш це на віру, коли повертаєш?

Спочатку це трохи шокує. Я займався на симуляторах і здавалось, що вони невірно запрограмовані, що неможливо, щоб на таких швидкостях машина так тримала. Але коли ти виїжджаєш на трасу, то одразу думаєш: “Ого, та вона справді швидка і тримає “мертвою хваткою””. Тож, маєш просто переключитись на інше обладнання та пристосуватись. Кожен гарний гонщик може це зробити, а найкращі здатні впоратись з будь-яким зчепленням. І що б не відбувалось з притискною силою, найкращі завжди будуть на вершині.

Чи “попереджає” тебе твоя машина менше, коли щось робиш не так?

Так, і це те, над чим я завжди працюю — зробити так, щоб машина більше “пробачала”. Для мене це важливіше за оптимальне зчеплення. І це працює досить добре.

Щодо цього... В інтерв’ю з Беном Бретцменом (інженером Пажно) декілька місяців тому він зазначив, що ви обоє завжди шукаєте можливість полегшити керування машиною, а потім виводите її на межу. І це тебе відрізняє від Вілла та Дейва Фаустіно (інженера Пауера), які шукають, як зробити машину найшвидшою, а як з нею потім впоратись — проблема Вілла. Чи вважаєш ти, що інша філософія, якої притримується машина №22, добрий приклад інших можливостей, які ви змогли привнести в загальну роботу Team Penske?

Так, так, цілком згоден. Це те, що ми вивчили в 2015 році. Вілл здатен керувати машиною, керованою не так, як комфортно мені. Я люблю сильну задню частину машини, тож можу гальмувати дуже пізно і швидко повертатись на максимум. Вілл керує більше орієнтуючись на передню частину, тож це просто різні стилі.

Але оскільки я дуже впевнений в своїй машині, я можу робити те, що мені раніше здавалось неможливим. Але я маю отримати впевненість раніше, ніж спробую розширити межі. Не хочу бути пихатим, але я зрозумів, що добрий в цьому, це моя сильна сторона. Коли я справді абсолютно впевнений в машині, я можу робити визначні речі. Коли ми прийшли в Penske, я хотів лише слідкувати за командою і вивчати її підхід до налаштувань. Потім ми з’ясували, що це не найкращий підхід для мене, тож повернулись до старого підходу і в цьому році зробили чималий крок в пошуку такого рівня впевненості.

Чи ця філософія надає тобі краще відчуття того, як машина поводитиме себе під час гонки, коли ти обираєш машину, якою буде краще керувати під час гонки, а не машину для кваліфікаційного заїзду “на грані”?

Так, абсолютно, моя машина здається кращою в якості гоночної машини, ніж кваліфікаційної. І це смішно, тому, що ми розпочали цей сезон з огляду на гоночний темп, оскільки добрий темп в кваліфікаціях ми вже мали минулого року, особливо — в другий половині сезону. А потім ми знайшли налаштування, які добре працювали для кваліфікації і тепер ми достеменно знаємо, що необхідно зробити для того, щоб показати сильний результат в кваліфікації на будь-якій трасі. Тож, кропітка робота над гоночним темпом допомогла нам також покращити ефективність у кваліфікації. Вони пов’язані один з одним.

Раніше цього року ти казав, що не любиш траси зі змінним рельєфом. А потім взяв поул та виграв гонки на Барбері та Мід-Огайо і сильно виглядав на Роуд-Америка. Чи було це просто співпадіння?

Ні, ні! Це правда, я візуаліст. Я люблю дивитись далеко, візуально прораховувати траекторію та бути дуже точним. А у сліпому повороті одразу за вершиною схила, чи щось таке, ти не можеш такого робити, більше намагаєшся вгадати. Тож, у дев’ятому повороті Мід-Огайо ти повертаєш, але можеш лише здогадуватись, де з нього вийдеш. Це не те, що мене захоплює, тому, що тоді важко все робити ідеально, в той час, як на плоскому повороті легше прорахувати траєкторію та витиснути максимум з машини.

Нерівності додають також проблем з балансом машини, оскільки ти маєш більше тиснути на гальма, інакше машина може перекинутись, а потім ти маєш відпустити гальма, оскільки машину може розкрутити. Так працює точка гальмування.

Я люблю все робити ідеально, а нерівності забирають таку можливість.

Але ти завжди гарно виступав в дощ, а в таких умовах траса завжди підсихає, чи зволожується — ніколи не буває однаковою від кола до кола. Тож, ти довіряєш своїм тваринним інстинктам, оскільки ідеальна точка гальмування та ідеальний момент для “газу в підлогу” визначити важко. Як ти пов’язуєш це зі своїм перфекціонізмом?

Так... є деякі протиріччя в тому, що я кажу. Я намагаюсь покращити свій тваринний інстинкт, як ти його назвав. Більшість моїх кваліфікаційних кіл зроблена інстинктивно, без особливих роздумів, а таке можливе лише тоді, коли машина по-справжньому добра. Думати треба, коли її налаштовуєш — коли ти за кермом, то, якщо машина поводиться так, як тобі подобається, все інше стає природнім.

І обгін Вілла під кінець гонки на Мід-Огайо був одним з моментів, коли я все робив інстинктивно. А моє кваліфікаційне коло на Гран Прі Інді було іншим.

Чи вважаєш ти, що твоя епізодична участь в ралі, де ти не знаєш, що на тебе чекає за наступним поворотом, допомагає тобі керувати, орієнтуючись лише на те, що ти зараз бачиш перед собою, а не плануючи на багато кроків вперед?

Так. Взагалі, мати справу з усім, що може трапитись несподівано, не було моєю сильною стороною, але однією з моїх цілей. Крім того, я люблю ралі і мені подобається те, як воно впливає на мої якості на трасі.

Тож, кожен рік я намагаюсь впоратись з моїми слабкими сторонами та довести до ідеалу мої переваги.

Написати коментар
Показати коментарі
Про цю статтю
Серія IndyCar
Гонщики Сімон Пажно
Команди Team Penske
Тип статті Інтерв'ю