Аеродинамічна війна у MotoGP: Ducati проти Honda – хто порушив регламент?

Поширень
Коментарі
Аеродинамічна війна у MotoGP: Ducati проти Honda – хто порушив регламент?
Автор:
17 бер. 2019 р., 18:40

Аеродинаміка – одне з найсуперечливіших пунктів чинного регламенту MotoGP. Здавалось, суперечки проти вінглетів після двох років завершилися, але з протестом проти Ducati, схоже, розпочався другий виток протистояння виробників прем’єр-класу.

Якщо згадати історію, то перші вінглети були встановлені на MV Agusta за часів Джакомо Агостіні. Проте перші аеродинамічні деталі були протестовані на ділі Баррі Шином на Suzuki у 1976 році.

Якщо бути чесними, тоді це були не вінглети, а досить великі профілі по боках корпусу мотоцикла. Вони мали спробувати дещо відновити вертикальне навантаження і стабілізувати мотоцикл із двигуном 500 см3 прототипу найпотужнішого класу тодішньої ери Великих Призів. Байк тих років був надзвичайно легкий (115 кг) та схильний до коливань на високій швидкості, тому за допомогою аеродинамічних профілів виробники намагались посилити опорну здатність обтічників, а також збалансувати роботу переднього колеса.

Баррі Шін, Team Heron, Suzuki RG500

Баррі Шін, Team Heron, Suzuki RG500

Фото: LAT Images

Сьогодні аеродинаміка зовсім інша. Формула 1 розвинула цю область до неймовірно високого рівня у порівнянні з мотоперегонами. Для цього достатньо просто порівняти ніс боліда Формули 1 та передню частину мотоцикла. Численна кількість дефлекторів, придатків, розріджувачів потоків і так далі боліду проти кількох невеликих деталей різної форми на обтічнику байка.

Проте дещо спільне у них є – вони обидва намагаються рухатись якомога швидше проти вітру. Тут діють закони фізики, з якими не посперечаєшся. Щоб змінити ситуацію на свою користь, потрібні «хитрощі».

Повітря вперте, як кажуть жартома інженери з аеродинаміки, які намагаються направити його туди, куди вони хочуть. Їм доводиться дотримуватись законів фізики та динаміки, щоб підгорнути силу повітряних потоків. Щоб почати керувати притискною силою, необхідно вдатися до багатьох дрібних трюків.

Деякі з них дозволяються регламентом, інші - ні.

Якщо говорити про аеродинаміку в MotoGP, не можна не згадати генерального директора заводської команди Ducati Джіджі Далл'Інья. Він генерує ідеї та швидко втілює їх у життя, але майже весь час стикається з протестом з боку виробників-суперників.

Питання з вінглетами врешті-решт можна вважати закритим – крильця, дефлектори та прорізи на обтічнику та передній частині корпусу мотоцикла зазнали значної еволюції, як і регламент стосовно їх використання.

Читайте також:

Вінглети Ducati, 2016 рік

Вінглети Ducati, 2016 рік

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Сезон 2019 року розпочався протестом проти нової деталі на мотоциклах Червоних. Під час першого Гран Прі сезону у Катарі на Ducati GP19 був встановлений «водяний дефлектор», що кріпився до маятника. Італійський виробник наполягає, що він має охолоджувати задню шину, тоді як його суперники Aprilia, Honda, Suzuki та KTM переконані: його призначення – збільшувати притискну силу.

У своїх перших коментарях після подання протесту проти Ducati Далл'Інья надав дуже чітке пояснення: «Те, що нас звинувачують, взагалі дивно. Регламент або, точніше, пояснення до нього, надані MotoGP, говорять, що ми можемо встановлювати на мотоцикл дефлектор, що кріпиться до маятника, якщо він використовується для охолодження гуми, а також для відводу воді або сміття від колеса. Важливо те, що наша система не спрямована на генерування аеродинамічне навантаження. Повторюю, мета нашої системи – охолодження заднього колеса.

Дефлектори, які ми встановили, використовуються для збільшення швидкості повітря в цій області. Саме тому, що коефіцієнт теплопередачі залежить від швидкості повітря, ми зробили систему, яка має охолоджувати задню шину якомога більше. Ця система призначена лише для цього».

Дефлектор на мотоциклі Ducati Team, 2019 рік

Дефлектор на мотоциклі Ducati Team, 2019 рік

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Протести проти Ducati відхили, але пояснення Гоночної дирекції не задовольнили позивачів, тому вони звернулись до вищої інстанції та подали апеляцію до Апеляційного суду FIM.

Звичайно, у ситуації, що склалась, було варто чекати на відповідь Червоних.  

Через кілька днів після завершення Гран Прі Катару Далл'Інья дав інтерв’ю телеканалу SKY. Він повторив пояснення щодо дефлектора, на який була подана скарга, а також попередив, що Ducati планують подати протест проти Honda.

«Те, що Honda, як один із виробників-засновників чемпіонату, поставив під сумнів рішення технічного директора MotoGP, змушує нас зробити крок у відповідь. Ми маємо намір подати скаргу проти аеробоксу Honda, які ми насправді вважаємо небезпечними. Його конструкція має дуже тонку основу, а сам профіль може зазнати значних деформацій під час швидкої їзди».

Аеробокс на мотоциклі Марка Маркеса, Repsol Honda Team, 2019 рік

Аеробокс на мотоциклі Марка Маркеса, Repsol Honda Team, 2019 рік

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Зауважимо, що Ducati має намір виступити лише проти Honda. Про решту трьох виробників, які підписали протест, мова не йде. До того, головний інженер використовував точний термін: деформація.

Цього року переглянуті правила у Формулі 1. Вони мають збільшити якість та кількість обгонів. Можливо, дії Ducati спрямовані на те, щоб уникнути повторення ситуацій, які виникали кілька років тому у Формулі 1 із деякими аеродинамічними рішеннями. Деякі з них заборонили після того, як з’ясувалось, що вони змінюють свою форму під певним навантаженням, через що можуть бути небезпечними.

Якщо у MotoGP заборонили гострі крильця, котрі встановлювали на обтічник раніше, нове рішення Honda дійсно можна розглядати у тому самому ключі.

«Вони деформуються через навантаження, тому їх можна вважати мобільними придатками, - продовжив Далл'Інья. – Ми ніколи не звертали на це увагу. Але Honda поставила під сумнів роботу Денні Олдріджа [технічний директор MotoGP], і це дозволяє нам думати про можливу скаргу проти неї у наступних гонках».

Передні антикрила Toro Rosso STR14, 2019 рік

Передні антикрила Toro Rosso STR14, 2019 рік

Фото: Mark Sutton / Sutton Images

В Ф1 в умовах гнучких антикрил втрати в швидкості на прямій менші, ніж коли антикрила жорсткі. Чим гнучкіше антикрило, тим більше воно нахиляється до траси. Це вигідно пілотам, але небезпечно, бо крило може зламатися з усіма ймовірними наслідками.

Антикрила використовуються для генерації притискної сили, при цьому команди намагаються зменшити аеродинамічний опір. У разі досягнення мети щодо зменшення аеродинамічного опору гонщик може швидше їхати на прямій. Чи більший аеродинамічний опір, тим важче розвинути максимальну швидкість.

В Ф1 використовували різні системи для зменшення опору заднього антикрила. Від отворів, які пілот закриває коліном, до повітроводів у кокпіті з каналом для повітря, що мав вихідний отвір біля антикрила, з тим, щоб створити різницю тисків. Таким чином, тиск зменшується на верхній поверхні площини атаки, завдяки чому зменшується аеродинамічний опір і збільшується  максимальна швидкість машини.

Яке це має відношення до MotoGP? Чому Ducati загрожують Honda скаргою? Чи дійсно аеродинамічний бокс на обтічнику RC213V небезпечний?

Мотоцикл Марка Маркеса, Repsol Honda Team, 2019 рік

Мотоцикл Марка Маркеса, Repsol Honda Team, 2019 рік

Фото: Oriol Puigdemont

Аеродинамічний пристрій Honda – це порожні трикутні порожні спойлери з тонкою основою, що кріпляться до передньої частини обтічника. Вони дійсно можуть змінювати свій профіль під тиском швидкості, за певних навантажень, утворюючи опір повітрю.

Вони розділяють повітряний потік на два – верхній та нижній. Функціонування спойлера відносно просте: повітряний потік із верхньої частини спрямований донизу та притискає, потік знизу, з іншого боку, рухається на більшій швидкості, тому утворює менший тиск і ніби «засмоктує» профіль донизу – іншими словами, створює притискну силу.

Якщо матеріал профілю досить гнучкий, повітряний потік після розділу рухається з однаковою швидкістю як зверху, так і знизу профілю, отже, сам профіль стає майже нейтральним. Він все одно спричиняє певний опір, але зовсім незначний.

Отримати такий ефект важко. Крім глибокого знання галузі потрібен аеродинамічний аналіз та моделювання з перевірками в аеродинамічній трубі.

Саме це, на думку суперників Ducati, виробник із Борго Панігале робить завдяки підтримці та досвіду AUDI.

Читайте також:

Даніло Петруччі, Ducati Team, 2019 рік

Даніло Петруччі, Ducati Team, 2019 рік

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Поки питання стосовно дефлектора Desmosedici та його призначення залишається без відповіді. Якщо розглянути дефлектор Ducati, на ньому можна побачити три маленьких крила, що розташовані один за одним. Яким може бути їхнє призначення?

Читайте також:

Така система трьох планок (закрилків) тримає у повітрі літаки. У Формулі 1 та MotoGP завдяки їм намагаються притиснути машини до землі.

Механізм дії простий: при додаванні від одного до трьох крил (або планок) поверхня крила, на яку спрямований потік повітря, збільшується. А при збільшенні поверхні завдяки вигину окремих профілів, які поєднують різні елементи, вигин самої поверхні також збільшується. А отже, для одного й того ж кута атаки зростає вертикальна складова притискної сили, яка діє саме на крило.

Стосовно переднього аеробокса Honda RC213-V, який був встановлений на перед мотоциклів Honda у Марка Маркеса і Хорхе Лоренсо, то їхня форма насправді змушує замислитися, перш за все, про невелику ділянку місця кріплення.

Немає сумніву, що вона була розроблена для мінімізації опору, тобто опору просуванню, але з мінімумом втрати притискної сили.

Дійсно, їхня форма схожа на перші вінглети, що були встановлені на Ducati, а потім заборонена з причин безпеки.

Читайте також:

Марк Маркес, Repsol Honda Team, Андреа Довіціозо, Ducati Team

Марк Маркес, Repsol Honda Team, Андреа Довіціозо, Ducati Team

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Отже, що ми маємо? Прямих заперечень чинним правилам не мають обидві деталі – ані Ducati, ані Honda. Зараз вони не забороняються, а те, що не заборонено, знаходиться у в межах правил. Особливість аеродинаміки полягає в тому, що її правила мають нескінченні інтерпретації.

Крім того, виникає проблема, коли їх необхідно дослідити. Якщо перевірити внутрішні та зовнішні параметри двигуна досить просто, те саме завдання у разі аеродинамічних деталей значно складніше.

Раніше у MotoGP останнє слово залишалось за технічним директором та стюардами. Після подання апеляції на протест, що був відхилений Гоночною дирекцією чемпіонату, ситуація змінилась. Відтепер не буде беззаперечного схвалення, усі питання, що викликають сумніви, можуть бути заперечені.

Зрозуміло, чому Далл'Інья закликав до дотримання регламенту замість проведення додаткових не простих досліджень. Звичайно, він мав рацію, коли не хотів ускладнювати своє життя. Але його опоненти не погодилися.

Нова війна аеродинаміки у MotoGP знову розпочалась.

Скоро побачимо, проти кого вони спрямовані та кому будуть корисними.

Марк Маркес, Repsol Honda Team

Марк Маркес, Repsol Honda Team

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Наступна новина
KTM: Ми хочемо запобігти перетворенню MotoGP на Формулу 1

Попередня новина

KTM: Ми хочемо запобігти перетворенню MotoGP на Формулу 1

Наступна новина

Маркес та Довіціозо: два суперники – дві різні стратегії

Маркес та Довіціозо: два суперники – дві різні стратегії
Завантажити коментарі
Дізнайтесь першими та прочитайте
останні новини