Чому з однаковою електронікою у гонщиків такі різні результати?

Поширень
Коментарі
Чому з однаковою електронікою у гонщиків такі різні результати?
Марія Галата
Автор: Марія Галата , редактор
13 лют. 2018 р., 14:35

Цей сезон буде третім, коли для всіх команд стало обов’язковим використання єдиної системи керування електронікою. Якщо в перший рік різниця між заводськими та сателітними командам справді зменшилась, зараз розрив між ними знову почав збільшуватись.

Двигун Yamaha YZR-M1
Мотоцикл Хорхе Лоренсо, Ducati Team
Деталь мотоциклу Хорхе Лоренсо, Ducati Team
Деталь мотоциклу Red Bull KTM Factory Racing
Вихлип мотоцикла Марка Маркеса, Repsol Honda Team
Деталь мотоциклу Ducati Team
Маятник та вихлип мотоцикла Йонаса Фольгера, Monster Yamaha Tech 3 Yamaha
Паливний бак мотоцикла Марка Маркеса, Repsol Honda Team
Аеродинамічний обтічник на мотоциклі Хорхе Лоренсо, Ducati Team
Деталь мотоцикла Андреа Довіціозо, Ducati Team
Деталь мотоцикла Даніло Петруччі, Pramac Racing
Деталь мотоцикла Red Bull KTM Factory Racing
Деталь мотоцикла Даніло Петруччі, Pramac Racing
Презентація двигуна Ducati V4
Важіль задніх гальм на кермі мотоцикла Андреа Довіціозо, Ducati Team
Обтічник мотоцикла Алекса Рінса, Team Suzuki MotoGP
Вихлип мотоцикла Red Bull KTM Factory Racing
Мотоцикл Валентино Россі, Yamaha Factory Racing
Мотоцикл Suzuki GSX-RR 2018, Team Suzuki MotoGP

Однією з найважливіших змін у MotoGP за останній час крім нового постачальника шин Michelin і внесення змін до регламенту щодо питання з аеродинамікою та вінглетами, було введення обов'язкового для всіх команд єдиного блоку керування електронікою ECU.

Переходом на ECU з однаковим програмним забезпеченням Marelli Dorna вдалося на деякий час зменшити розрив між результативністю заводських і супутникових команд. Але, виявляється, різниця не була повністю усунена. Вже минулого року приватним гонщикам вдавалося рідше, ніж у 2016 році, боротися з офіційними пілотами за перші місця. Команди почали набагато більше уваги приділяти електроніці та налаштуванням. Це підтверджують і гонщики, які говорять про безперервний розвиток програмного забезпечення.

Під час минулих тестів на Сепанзі Коррадо Чеккінеллі, технологічний директор чемпіонату світу, у своєму Інтерв'ю виданню GPOne.com розповів про технічні аспекти чемпіонату світу та про те, на підставі чого впроваджуються певні обмеження для розвитку мотоциклів.

«Хоча кожний має однакове базове програмне забезпечення, - сказав він, - воно все одно залишається потужним і складним, і його налаштування призводить до великих відмінностей. Це схоже на те, як дати папір і олівець «нормальній» людині та Рафаелю: основні інструменти однакові, але кожен із них по-різному використовує їх та отримує різні результати».

За таких обставин для кожного виробника виникає потреба мати окремий відділ, який займається виключно розвитком електроніки. Особливо зараз, коли потужність двигуна сягає біля 280 кінських сил.

«Якщо мене запитають, чи повинні застосовуватись жорсткі репресивні заходи, я відповім, що гонки – це все-таки про швидку їзду, не повільну, але без перебільшування меж. Все робиться у залежності від треків, на яких проходять перегони. Зараз я не бачу, щоб через двигуни та відносні максимальні швидкості виникали невідкладні проблеми безпеки. Я думаю, що небезпеку, як і раніше, становить швидкість у поворотах та контакти між гонщиками. Зниження потужності двигуна ніколи не гарантувало більшу безпеку. Нічого не зміниться, якщо ти їхатимеш по прямій не 350 км/год, а 330.

Якщо й існує щось, на що я хотів би ввести обмеження у регламенті – це витрати на розробку та керування. Тоді кожен двигун буде коштувати більш-менш однаково. Також, за допомогою обмежень ми могли би отримати більш стримане споживання палива. Це було б корисним із точки зору стандартного виробництва».

Сьогодні деякі дорожні мотоцикли можуть бути більш розвинені з технічної точки зору, ніж гоночні. Наприклад, Panigale V4 у базовій комплектації має ABS, яка відсутня у мотоциклах MotoGP. Технологічний директор чемпіонату пояснив, чому виникла така ситуація.

«Існує багато технічних і технологічних аспектів, які підтверджують, що деякі мотоцикли масового виробництва більш просунуті, ніж гоночні прототипи.

Якщо говорити про це з філософської точки зору, то гоночні серії мають поєднувати два фундаментальних аспекти. По-перше, маркетинг. Гонки проводять для того, щоб продавати більше мотоциклів, і вони не обов’язково повинні брати участь у чемпіонаті з найвищим рівнем технології. Скоріше, тут головне – бажання отримати більше реклами та викликати інтерес із боку засобів масової інформації та громадськості.

Інша причина пов'язана з тим, що найбільш цікаві перегони передбачають залучення гучних імен, тому найважливіші виробники цього сектора зацікавлені у технічній та технологічній свободі.

MotoGP працює за цими принципами. Це дозволяє тим, хто займає значущі місця пропонувати та розвивати власні технології. Отже, ми не будемо протистояти новим технологіям, запропонованим виробниками, таким як ABS, електронна підвіска, роботизована коробка передач.... Ми відкриємо двері, але наша ухвалу завжди буде брати до уваги витрати. Незважаючи на те, що доступність грошей, безумовно, важлива, але це не повинно перетворюватись на ситуацію, коли найбільше перемагає у MotoGP найбагатший або той, хто витрачає більше. Нам потрібний певний баланс».

Наступна стаття про MotoGP

Про цю статтю

Серія MotoGP
Автор Марія Галата
Тип новини Важливі новини